Kategorie: Bundeswehr

Landmobilität der Zukunft – künftigen Herausforderungen mit Innovationen begegnen

Joseph.SteibelBundeswehr, Feature

„Wie stellen Sie sich die Welt in 50 Jahren vor?“

Auch wenn sich seit jeher anerkannte Wissenschaftler/Innen, Zukunftsforscher/Innen und renommierte Unternehmen ebenso wie das Militär mit der Analyse möglicher Zukünfte und Zukunftsszenaren beschäftigen, ist diese Frage in Zeiten zunehmender Innovationsgeschwindigkeit, rasanter Veränderungen und neuer Herausforderungen nicht leicht zu beantworten. Einige mögen an ein Leben in Megacities denken; die smarte Wohnung erledigt selbstständig Haushalt, Einkauf und Kochen, während man für den Weg nach Hause ein selbstfahrendes Auto nutzt. Andere haben eventuell düstere Szenen aus Science-Fiction Filmen vor Augen. Ein gewisses Maß an Unsicherheit ist Zukunftsprognosen immer eigen. Jedoch gibt es eine Reihe von Indikatoren und Zukunftstrends (beispielsweise Urbanisierung, Vernetzung, Automation und Künstliche Intelligenz (KI)), welche Ableitungen ermöglichen. Damit kann Chancen und Risiken der Zukunft bestmöglich begegnet und die damit einhergehenden Unsicherheiten geschmälert werden.

Die Arbeitsgruppe „Mobilität und intelligente Verkehrssysteme“ der 2017 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gegründeten „Plattform Lernende Systeme“ hat im Rahmen ihrer Untersuchungen ein sogenanntes Umfeldszenario[1] entwickelt. Abgeleitet aus den hohen Verkehrs- und Umweltbelastungen im Jahr 2018, welche der Transport von mehr als drei Milliarden Tonnen Güter durch LKW auf deutschen Straßen erzeugte, wurde untersucht, wie eine KI-basierte multimodale Transportplanung zu einem effizienteren Gütertransportverkehr beitragen könnte.

Gemäß des Umfeldszenarios vermögen solche Lernenden Systeme den Gütertransport schon in wenigen Jahren kostengünstiger und umweltschonender zu gestalten. So werden diese dann zum Beispiel einen automatisierten Güterumschlag von der Straße auf die Schiene steuern und realisieren: Intelligente Logistikhubs prognostizieren den Warenbedarf, während autonome Roboter liefern und entladen.

Tobias Hesse, Abteilungsleiter Fahrzeug- und Systemfunktionsentwicklung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und Co-Leiter der Arbeitsgruppe sagte 2019: „Damit die Transformation zu einem intelligenten, nachhaltigen Mobilitätssystem Realität werden kann, müssen Standards vorangetrieben werden. Der automatisierte Güterumschlag setzt standardisierte Transporteinheiten voraus. Automatisierte Fahrzeuge erfordern einheitliche Kommunikationsprotokolle und Interaktionsprinzipien, damit sie verständlich mit Insassen, Fußgängern und Radfahrern kommunizieren können.“

Aus dieser zivilen Perspektive heraus basieren mögliche Zukünfte auf einem hohen Innovationsgrad. Auch für die Bundeswehr sind vergleichbare Szenare und mögliche Zukünfte wesentlicher Bestandteil der strategischen Planung, des Innovationsmanagements und der zielgerichteten Fähigkeitsentwicklung.

Landmobilität im Zuge des Wandels

Der griechische Philosoph Heraklit von Ephesos machte vor über 2500 Jahren mit seinem Zitat „Die einzige Konstante im Universum ist die Veränderung.“ auf den allgegenwärtigen Faktor Unsicherheit aufmerksam, der insbesondere auch militärisches Handeln und militärische Planungen bis heute prägt. So sind die Annexion der Krim durch Russland und die anhaltenden Kampfhandlungen im Osten der Ukraine Beispiele für unvorhergesehene Entwicklungen, welche die regelbasierte euroatlantische Friedens- und Stabilitätsordnung auf eine harte Probe stellen. Diese „Rückkehr“ zwischenstaatlicher Konflikte stellt eine zusätzliche sicherheitspolitische Herausforderung unserer Zeit dar, die sich nicht zuletzt auch wesentlich auf den Charakter möglicher zukünftiger Einsatzszenare der Streitkräfte auswirkt. So gilt es gemäß der Konzeption der Bundeswehr, nach Jahren der ausschließlichen Konzentration auf Einsätze im Rahmen des Internationalen Krisenmanagements (IKM) die umfassende Befähigung zur kollektiven Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zurückzuerlangen und diese gleichzeitig mit der Befähigung zur Teilhabe am IKM vorzuhalten.

Dazu ist es erforderlich, insbesondere den Charakter der LV/BV zu analysieren und in der Folge spezifische Anforderungen für und aus dem Fähigkeitsprofil der Bundeswehr abzuleiten. Dieser Prozess hat auch für die Landmobilität zu einem fundamentalen Umdenken und schließlich zu einem neuen Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ geführt, welches der Generalinspekteur der Bundeswehr am 13. Mai 2019 gebilligt hat. Seit der Abkehr von Stellungskriegen müssen Streitkräfte einen immer ambitionierteren Grad an Mobilität aufweisen. Um auf die damit verbundenen Herausforderungen auch langfristig adäquat reagieren zu können, gilt es neben dem Rückgriff auf altbewährte Lösungen zunehmend innovative Ansätze zu entwickeln und zu nutzen.

Mit diesem Landmobilitätskonzept wird zum einen der eingeschlagene Weg der Modernisierung bruchfrei fortgesetzt und zum anderen werden zukunftsweisende und klare qualitative Vorgaben gemacht, die als „Leitplanken“ für den notwendigen Aufwuchs und die dringende Regeneration der Landfahrzeuge der Bundeswehr dienen. Unter den vier Gestaltungsfeldern „Schutz“, „Trennung von Mobilität und Funktionalität“, „Kraftstoffresilienz“ und „Automatisierung und unbemanntes Fahren“, bergen die beiden Letztgenannten sicherlich das größte Innovationspotenzial.

„Automatisierung und unbemanntes Fahren“ rückt durch die rasanten technologischen Entwicklungen immer weiter in den Fokus. Heute sorgen Fahrzeuge ohne Fahrer auf amerikanischen Straßen noch für erstaunte Blicke. Mit zunehmender Gewöhnung, wird auch das Vertrauen in die zugrundeliegenden technischen Möglichkeiten und deren Zuverlässigkeit wachsen.

„Kraftstoffresilienz“ hingegen ist ein eher verborgenes Gestaltungsfeld, da es sich vornehmlich im Motor abspielt. Außerhalb des Motorraumes ist die Sicherstellung der Versorgbarkeit – und somit auch der Durchhaltefähigkeit – militärisch von zentraler Bedeutung. Aufgrund gesetzlicher Emissionsvorgaben besitzt es zudem eine gesellschaftliche Dimension. Durch den Aspekt der Nachhaltigkeit bekommt es einen dritten, innovativen Anstrich, soweit es um die Entwicklung und Nutzung nachhaltiger synthetischer Kraftstoffe geht.

Der Einsatz neuer Technologien ist jedoch niemals Selbstzweck, sondern dient stets übergeordneten Zielen. Im Bereich der Landmobilität sind dies vorrangig die effektive Auftragserfüllung, der Schutz der eigenen Kräfte sowie der effiziente Einsatz vorhandener Ressourcen. So werden beispielsweise Logistik und Mobilität auch in Zukunft entscheidende Faktoren in Konflikten und Einsätzen sein. Hier können Innovationen, insbesondere im Bereich der Automatisierung, signifikante Fortschritte und operationelle Vorteile ermöglichen.

Flankierend zur Weiterentwicklung von Technologien gilt es, mögliche zukünftige Einsatzszenare, Anforderungen und Bedrohungen mitzudenken. So wird es bei der detaillierten Betrachtung dieses Themas neben der technischen Machbarkeit auch immer darum gehen, welches Bild bezüglich künftiger Konflikte bestimmend ist und welche (militärischen) Anforderungen daraus erwachsen. Eine Konstante dabei ist Multinationalität. Im Einsatz mit verbündeten Streitkräften ist Interoperabilität auch im Bereich der Landmobilität eine unabdingbare Voraussetzung.

Die Bedeutung von Automatisierung im Allgemeinen und automatisierten Fahrzeugen im Besonderen wird daher auch für die Logistik der Streitkräfte und vor allem die Landmobilität stetig wachsen. Einige innovative Denkansätze werden nachfolgend dargestellt.

Implikationen durch „Logistik 4.0“

Unter dem Begriff „Logistik 4.0“ werden Implikationen der durch das Internet und die Digitalisierung ausgelösten „Industrie 4.0“ auf die Logistikbranche beschrieben. Im Kern geht es hierbei um die Digitalisierung und Automatisierung von Prozessen, sowohl im Bereich der Lagerhaltung und der Produktion als auch beim innerbetrieblichen und außerbetrieblichen Transport.

Diese Veränderungen in der zivilen Logistikbranche wirken auch auf die Streitkräfte. Übertragen auf die Basislogistik wird Logistik 4.0 daher auch Implikationen für die mobilen Logistiktruppen und die ortsfesten logistischen Einrichtungen haben und sich somit unmittelbar auf die Landmobilität auswirken. Aufgrund der engen Vernetzung ziviler und militärischer Logistik spielt hier die Kompatibilität eine bedeutende Rolle.

So ist es perspektivisch beispielsweise denkbar, dass in Depots und Instandsetzungseinrichtungen der Streitkräfte durch eingesetzte Lastenroboter und automatisierte Fördertechnik eine 24/7-Verfügbarkeit von Nichtverbrauchs-, Mengenverbrauchs- oder Einzelverbrauchsgütern sichergestellt wird. Roboter könnten hierbei das Einlagern und Bereitstellen von Gütern übernehmen und so das logistische Personal entlasten. In Instandsetzungseinrichtungen könnten benötigte Teile „just-in-time“ und automatisiert am Arbeitsplatz zur Verfügung gestellt werden. Big Data und KI liefern zuverlässige Bedarfsprognosen. Automatisierte Fahrzeuge und Marschgruppen übernehmen Belieferung und Abholung.

Auch wenn es in Zukunft vorerst weiterhin erforderlich sein wird, dass Menschen in entsprechenden Einrichtungen tätig sind, kann Automatisierung so maßgeblich zur Effizienzsteigerung beitragen.

Versorgungsfahrten

Technologisch bereits heute möglich ist das „Aneinanderhängen“ (Platooning) verschiedener unbemannter Fahrzeuge zu einer Kolonne. Regelmäßig wird dabei ein bemanntes Führungsfahrzeug mit mehreren unbemannt folgenden Fahrzeugen kombiniert. Im Rahmen der Verlegung von Kräften und Material sowie für Nachschub und Versorgung sollen Transportgruppen zukünftig unter Nutzung einer sogenannten „Elektronischen Deichsel“ effizienter eingesetzt werden können, wodurch das Platooning ermöglicht wird. Gleichzeitig wird durch die damit verbundene Reduzierung der unmittelbar bei einer Transportgruppe eingesetzten Kräfte auch die konkrete Gefährdung des eigenen Personals bei einer potenziellen Feindeinwirkung vermindert. Hier wird dann ein Beitrag zum Schutz von Leib und Leben der eigenen Soldaten geleistet werden.

Verlegung

In der Regel ist es im militärischen Kontext notwendig, vor einem konkreten Einsatz zur Erfüllung eines Auftrags zunächst zum Einsatzort zu verlegen. Neben strategischer Verlegung, die über große Entfernungen und in der Regel intermodal, also unter Nutzung unterschiedlicher Verkehrsträger, durchgeführt wird, ist auch immer ein gewisser Anteil als taktische Verlegung „auf eigener Kette“ im Landmarsch notwendig. Meistens sind dies die ersten Kilometer vom Heimatstandort zum strategischen Verlegemittel und später die letzten Kilometer nach der strategischen Verlegung zum jeweiligen Einsatzort.

Bei diesem taktischen Anteil der Verlegung verbleiben die Besatzungen meist an Bord der Fahrzeuge. Durch Nutzung des Platoonings, also Entbindung eines Großteils der Besatzung von den Tätigkeiten eines Kraftfahrers, wird die Belastung der Truppe auf dem Marsch reduziert. Daraus resultiert eine vergleichsweise hohe Einsatzbereitschaft beim Eintreffen am Einsatzort.

In einem erweiterten Szenar lässt sich solch eine Nutzung von unbemannten Fähigkeiten sogar als logistische Unterstützungsleistung denken. So hat die Transportkompanie eines Logistikbataillons beispielsweise den Auftrag, Material verschiedener Einheiten in einen Sammelraum zu verlegen. Dazu machen sich wenige bemannte Fahrzeuge dieses Logistikbataillons auf den Weg zu den verschiedenen Einheiten. Das bereits verladene Material und Gerät steht vor Ort auf mehreren Fahrzeugen der zu verlegenden Einheit bereit. Diese werden mit einem „Automatisierungs-KIT“ zum unbemannten Fahren über eine Standardschnittstelle am Fahrzeug nachgerüstet, so dass diese zum Platooning befähigt werden. Auf diese Weise wird die Verlegung des Materials (beispielsweise einer Kampftruppeneinheit) zu einem Hafen durchgeführt, von wo aus die strategische Verlegung in das Einsatzgebiet stattfindet. Das Personal dieser Kampftruppeneinheit, welches bisher den Transport durchführen musste, könnte davon unabhängig schneller und belastungsärmer verlegt werden, um später im Einsatzgebiet das eigene Material zur Erfüllung des Auftrags wieder zu übernehmen.

In einem multinationalen Szenar ist es auch denkbar, dass Frachtschiffe mit Material und Gerät Verbündeter in deutschen Häfen anlanden. In der Rolle der „Drehscheibe Deutschland“ nimmt die Bundeswehr verbündete Kräfte auf und stellt die Entladung der Schiffe sowie die Verlegung zum vereinbarten Aufmarschpunkt sicher. Die Fahrzeuge der Verbündeten werden über eine Standardschnittstelle mit einem „Automatisierung-KIT“ ausgestattet. Es reichen wenige Logistiker, um diese umfangreiche Aufgabe zu übernehmen und das Material und Gerät an einen festgelegten Ort zu verbringen. Hier übernehmen die Verbündeten dieses wieder und führen ihren Auftrag nahtlos fort.

Automatisierter Nachschub

Eine – insbesondere kostenintensive – Herausforderung für die zivile Logistik ist die sogenannte „Letzte Meile“, also der Transport von Waren an die „Haustür“ des Kunden. Einer ähnlichen Herausforderung steht auch das Militär beim Nachschub der Truppen im Einsatzraum gegenüber. Im zivilen Bereich wird dazu mit Nachdruck der Ansatz, die Lieferung bestellter Waren bis zur Bordsteinkante durch automatisierte Systeme übernehmen zu lassen, verfolgt. Das ist gleichermaßen für Streitkräfte, beispielsweise bei kritischer Einsatzversorgung, von Interesse.

Beispielsweise hat eine Kompanie eines Logistikbataillons, die in einer Forward Operating Base eingesetzt ist, den Auftrag, von dort die Truppe mit Munition, Wasser und Verpflegung zu versorgen. Hierbei trägt das rechtzeitige Auffüllen der Vorräte entscheidend zur Aufrechterhaltung der Einsatzbereitschaft bei. Der regelmäßige Nachschub wird bei der zuständigen nächsthöheren Logistikebene angefordert. Diese kommissioniert und verlädt die angeforderten Mengenverbrauchsgüter auf kleine unbemannte Systeme. Je nach Geländebeschaffenheit kommen fahrende oder fliegende Systeme zum Einsatz.

Folgerungen für die Landmobilität

Unabhängig von der Wahrscheinlichkeit ob, und wenn ja, welche möglichen Zukünfte eintreten, ist mit hoher Sicherheit zu erwarten, dass Automatisierung künftig zunehmend zum Schutz und Durchhaltevermögen eigener Kräfte beitragen wird. Zudem birgt eine Automatisierung von Plattformen, auch mit Blick auf die Landmobilität, große Potenziale durch die Erschließung von Innovationsgewinnen und der Erhöhung der Effizienz.

Unstrittig ist hierbei, dass die Dynamik der zivilen Forschung und Entwicklung zwar maßgebliche Auswirkungen auf zukünftige militärische Systeme hat, jedoch niemals alle militärischen Erfordernisse wird abbilden können. Zivile Rahmenbedingungen zeichnen sich insbesondere durch feste Fahrbahnen, bekanntes und vermessenes Straßen- und Wegenetz, GPS-basierte Führungssysteme aus und sind vergleichsweise exakt und planbar. Der Einsatz militärischer Fahrzeuge erfolgt ebenso in unwegsamem, unbekanntem Gelände ohne feste Infrastruktur. Starke Erschütterungen, absolute Dunkelheit, extreme Umwelteinflüsse wie Schlamm, Staub und Niederschlag in verschiedensten Klimaregionen sind ebenso zu berücksichtigen. Die Entwicklung leistungsfähiger Sensoren spielt folglich eine entscheidende Rolle, um unbemanntes Fahren für die militärische Nutzung vollumfänglich realisieren zu können.

Sensoren

Zur Erfassung und Bereitstellung notwendiger Umweltinformationen sind Sensoren für das System unerlässlich. Wie auch beim Menschen ist die Kombination der verschiedenen Sinne und die situationsbezogen richtige Gewichtung der aufgefassten Informationen derselben der Schlüssel zur bestmöglichen Reaktion. So ist beispielsweise der Tastsinn beim Laufen eher nachrangig, während das Sehen zusammen mit dem Dreh- und Lagesinn deutliche Priorität haben. Sobald man sich jedoch in Dunkelheit befindet, ist das Sehen verständlicherweise nicht mehr entscheidend. Vielmehr kommt dann dem Ertasten und Hören eine dominierende Rolle zu. Vergleichbar ist es im militärischen Umfeld bei der technischen Umsetzung des automatisierten Fahrens notwendig, je nach Szenar den bestmöglichen Mix an Sensoren zu finden und diese in der jeweils optimalen Gewichtung einzusetzen. Dazu ist es unerlässlich, die Stärken und Schwächen jedes einzelnen Sensors zu kennen. Unter anderem sind dabei optische Kameras, Radar und Lidar denkbar. In Zukunft sollten daher den Untersuchungen diesbezüglicher Fragestellungen besondere Aufmerksamkeit zukommen.

Nachhaltige synthetische Kraftstoffe

Eine weitere Herausforderung zeigt die aktuelle klimapolitische Diskussion: Nachhaltigkeit ist ein ressortübergreifendes Thema, das als quasi allgemeingültige Rahmenbedingung stets mitzudenken ist. Dabei ist jedoch leider keine allgemeingültige Lösung möglich. So kann in einem Fall Wasserstoff als Energieträger bestens geeignet, in einem anderen aber beispielsweise aufgrund von Rahmenbedingungen bezüglich Lagerung oder Transport weniger gut nutzbar sein. Auch die Energiedichte des jeweiligen Energieträgers ist in verschiedensten Anwendungsbereichen sicherlich unterschiedlich zu gewichten.

Konkret lässt sich bei diesem Thema ein Spannungsfeld zwischen zivilen Mobilitätsableitungen und den militärischen Bedarfen feststellen. Vor allem ist die Verfügbarkeit von Kraftstoff zur Sicherstellung der Durchhaltefähigkeit militärischer Landoperationen zwingende Voraussetzung. Die Versorgungssicherheit mit Kraftstoff wird daher gegenwärtig durch eine weitgehende Standardisierung signifikant verbessert. „Single Fuel Concept“ bezeichnet etwa die Nutzung eines einzigen standardisierten und kompatiblen Kraftstoffs für landgestützte militärische Operationen der NATO. Die korrespondierende „Single Fuel Policy“ wendet die Bundeswehr bereits durchgehend an, indem unter anderem die Verträglichkeit aller Fahrzeuge für Flugkraftstoff auf Kerosinbasis gefordert wird. Dadurch ist ein Großteil der Fahrzeugflotte der Bundeswehr auf die Nutzung flüssiger Kohlenwasserstoffe als Energieträger ausgerichtet. Solche standardisierenden Vorgaben verfolgen das primäre Ziel, die Versorgungsketten für Kraftstoff so einfach wie möglich zu halten, um auch unter schwierigsten militärischen Rahmenbedingungen Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Aktuelle zivile Megatrends in der Energiewende für die Landmobilität fokussieren primär auf:

  • die künftige Nutzung von Akkumulatoren für die Elektromobilität,
  • mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen für die Elektromobilität und
  • mit Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotoren.

Ob solche Lösungen für militärische Anwendungen geeignet sind, hängt vor allem vom Gewicht des jeweiligen Landfahrzeugs ab. Die Leistungsdichte aktuell zur Verfügung stehender wiederaufladbarer Lithiumbatterien, des chemischen Energieträgers Wasserstoff und von Erd-/Methangas ist zu gering, als dass beispielsweise gepanzerte Fahrzeuge oder Luftfahrzeuge damit betrieben werden könnten. Beispielhaft zeigt dies die folgende Abbildung anhand von Berechnungen eines „Kampfpanzeräquivalents“ mit einem Gewicht von 60 Tonnen und einer Motorleistung von 1.100 kW. Ein solcher Elektroantrieb für gepanzerte Fahrzeuge ist absehbar technisch nicht realisierbar, da für einen rein elektrischen Antrieb mit der derzeitigen Lithiumionenbatterietechnik ein zusätzliches Gewicht von 10 t bei einem Zusatzvolumen von 6 m3 benötigt würde.

Inwieweit Hybridisierungsgrade und -techniken zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor mit den aktuellen Leistungsparametern eine Rolle für die Landmobilität spielen können, ist wesentlich aus dem Verhältnis von Masse und Leistungsprofil abzuleiten. Je geringer dieses ist, desto eher wird eine Hybridisierung in Richtung Elektromobilität möglich sein. Die kontinuierlich steigende Anzahl bordabhängiger und zusätzlicher externer Stromabnehmer ist bei diesen Überlegungen aufgrund des damit einhergehenden zusätzlichen Leistungsbedarfs unbedingt zu berücksichtigen.

Ausblick

Die Fortschritte der Automobilindustrie, in der unbemannt fahrende LKW schon heute nicht mehr reine Fiktion, sondern technisch realisierbar sind, zeigen sowohl im Zivilen als auch im Militärischen den Weg in die Zukunft. „Automatisierung und unbemanntes Fahren“ werden mittel- bis langfristig die Effizienz der Bundeswehr in Bezug auf den Personaleinsatz steigern und zudem auch zum Schutz und der qualitativen Verbesserung von Fähigkeiten beitragen. Der Einklang dieser technologischen Entwicklungen mit den rechtlichen Rahmenbedingungen ist weiter voran zu treiben.

„Kraftstoffresilienz“ ist eine stets zu berücksichtigende Größe, um auch künftig eine durchgehende Mobilität für alle Landfahrzeuge sicherzustellen. Dazu ist es angezeigt, im Bereich der synthetischen Kraftstoffe voranzuschreiten, um zum einen zusätzliche militärische Handlungsoptionen zu gewinnen und zum anderen auch der gesamtgesellschaftlichen Notwendigkeit der Nachhaltigkeit angemessen Rechnung zu tragen, ohne vom Grundsatz der „Single-Fuel-Policy“ abweichen zu müssen.

Beide Gestaltungsfelder bergen enormes Potenzial, den zukünftigen (militärischen) Herausforderungen der Landmobilität erfolgreich zu begegnen. Auf diese Weise wird die Bundeswehr auch in Zukunft in der Lage sein, ihre nationalen und internationalen Verpflichtungen als verlässlicher Partner zu erfüllen.

Autor: Oberstleutnant i.G. Daniel Gerlach, BMVg Plg II 5

[1] Siehe hierzu auch: https://www.plattform-lernende-systeme.de/aktuelles-newsreader/intelligent-vernetzt-unterwegs-umfeldszenario-zur-mobilitaet-der-zukunft.html

Konzeptioneller Bedarf der Bundeswehr im Bereich Landmobilität im gesamten Aufgabenspektrum

Joseph.SteibelBundeswehr, Feature, Veranstaltungen

[Red.:] Ersterscheinung Juni 2021 im Mittler Report Verlag, Wehrtechnischer Report „Mobilität für Landstreitkräfte.

Um sich mit dem konzeptionellen Bedarf der Bundeswehr im Bereich Landmobilität im gesamten Aufgabenspektrum zu beschäftigen, ist es angezeigt, sich zunächst mit den Rahmenbedingungen zu befassen, die in der jüngeren Vergangenheit planungsleitend waren.

Wenn man sich diese vergegenwärtigt, wird auch klar, welche tiefgreifenden Änderungen die laufende Neuausrichtung der Bundeswehr mit sich bringt und was diese für die Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe der Bundeswehr bedeutet.

Die Rahmenbedingungen der Vergangenheit

Die ausschließliche Ausrichtung der Streitkräfte auf Einsätze im erweiterten Aufgabenspektrum im Rahmen des Internationalen Krisenmanagements (IKM) bescherte der Bundeswehr Streitkräftestrukturen mit Verbänden und Einheiten, die darauf optimiert waren, dauerhaft Kontingente in festgelegter Größe und mit festgelegten Fähigkeiten in mandatierte Einsätze entsenden zu können. In sogenannten Stabilisierungseinsätzen/-operationen waren dabei unterschiedlichste Aufgaben zu erfüllen, welche von humanitärer Hilfeleistung bis hin zum erfolgreichen Führen eines hochintensiven Gefechts reichen konnten. Trotz dieser anzunehmenden Bandbreite einer möglichen Bedrohung war die Durchsetzungsfähigkeit dieser Kräfte begrenzt und insbesondere zu Beginn dieser Stabilisierungsoperationen standen Sicherungs- und Unterstützungsaufgaben für die parallel ablaufenden Missionen der Vereinten Nationen und staatliche oder nichtstaatlicher Hilfsorganisationen im Vordergrund.

Die Vorbereitung und Ausbildung der Einsatzkräfte folgte einem langfristigen Rotationsplan und entsprechend vollzog sich die Organisation der personellen Aufstellung der Einsatzkontingente. Unterschiede in den Einsatzkontingenten und deren Vorbereitung ergaben sich allenfalls durch Entwicklungen bzw. Lageänderungen in den jeweiligen Einsatzgebieten.

Materiell war diese Phase der Ausrichtung auf Stabilisierungsoperationen gekennzeichnet durch erhebliche Einsparungen im Verteidigungshaushalt durch das Einbringen der sogenannten „Friedensdividende“. Dies bedeutete, dass bis weit in die 2000er Jahre hinein notwendige Regenerationsprojekte für einzelne Landsysteme und ganze Flottenanteile innerhalb des Systems der Landmobilität zwar in der Regel planerisch berücksichtigt wurden aber aufgrund fehlender Finanzierbarkeit nicht verwirklicht werden konnten. Gleichzeitig wuchs der Druck, Landsysteme in die Streitkräfte einzuführen, die über ein höheres Schutzniveau für die Besatzung verfügen, insbesondere auch für Kräfte, die lediglich Sicherungs- und Unterstützungsaufgaben durchführen und hierfür zunächst nicht über geeignete geschützte Fahrzeuge verfügen konnten. Die Minimierung der Wahrscheinlichkeit von Verlusten eigener Kräfte war neben der geforderten Funktionalität bestimmend für die damals eingeführten Landsysteme. Hieraus entstanden die Fahrzeugkategorien der geschützten Führungs- und Funktionsfahrzeuge (GFF) und der geschützten Transportfahrzeuge (GTF).

Bild 1: Mit dem Allschutz-Transport-Fahrzeug Dingo von KMW begann 2000 die Ausstattung mit geschützten Führungs- und Funktionsfahrzeugen (GFF) (Quelle: Bw)

Bild 2: Der Zetros von Mercedes Benz ist der erste als geschütztes Transportfahrzeug (GTF) beschaffte Lkw der Bundeswehr (Quelle: Daimler)

 Aufgrund der haushalterischen Rahmenbedingungen war es jedoch zu dieser Zeit nicht möglich, die Streitkräfte aufgaben- und strukturgerecht auszustatten. Stattdessen ging insbesondere die Beschaffung der GFF in aller Regel auf die Formulierung einsatzbedingter Sofortbedarfe (ESB) zurück. Das heißt, eine kurzfristige operative Bewertung der Bedingungen in den Einsatzgebieten lieferte die Vorgaben für die Beschaffung hinsichtlich Funktionalität und Stückzahl und wurde in der Folge unter hohem Zeitdruck umgesetzt.

Vielfach war es den für die Bedarfsdeckung zuständigen Stellen dabei kaum möglich, wesentliche Projektelemente vollständig umzusetzen, sodass beispielsweise die tatsächliche Einsatzreife der GFF erst hergestellt werden konnte, als diese bereits in den Einsätzen verwendet wurden. Zudem wurden aus den gleichen Gründen Ersatzteilvorräte nicht ausreichend konfiguriert. Sonderwerkzeugsätze wurden erst nachträglich realisiert. Das Herstellen der Befähigung militärischer Instandhaltungskräfte zur Durchführung der klassischen Feldinstandsetzung, also das Beherrschen aufwändiger Instandsetzungsarbeiten, erfolgte zum Teil mit jahrelanger Verspätung.

Aus dieser Lage ergab sich zusätzlich das Erfordernis, Firmenteams der Fahrzeughersteller vertraglich zu verpflichten, auch in Standorten im Ausland bzw. in den Einsatzgebieten Instandhaltungsleistungen zu erbringen, um die materielle Einsatzbereitschaft entsprechend den operativen Anforderungen aufrecht zu erhalten. Statt einer kontinuierlichen Beschaffungsplanung für einsatzwichtige Landsysteme wie GFF ergab sich ein stückweises, anlassbestimmtes Vorgehen entlang der über die Jahre eingebrachten ESB. Die daraus entstandene Fahrzeugflotte zum Beispiel der GFF 3 Dingo 2 weist deshalb erhebliche Unterschiede in den Varianten auf und ist bis heute im sich daraus ergebenden Nutzungsmanagement sehr aufwändig zu betreuen.

Alle mit Aufstellung und Ausbildung von Einsatzkontingenten beauftragten Anteile der Streitkräfte standen vor dem Dilemma, dass GFF und GTF nicht in ausreichender Anzahl zur Verfügung standen, um alle Verbände der Bundeswehr gleichzeitig und im erforderlichen Umfang auszustatten. Die aus diesem Zwang geborene Lösung hierfür war die Schaffung von Pools für Einsatzgerät, welches – dem Rotationsplan folgend – nach jeder Einsatzvorbereitung auf Ebene Bataillon bzw. Brigade an jeweils andere Verbände weitergegeben wurde. Dieses Poolgerät unterlag damit einem erheblich höheren Verschleiß als unter normalen Umständen und letzten Endes waren dadurch die Verbände einer steten materiellen Umgliederung unterworfen. Konzeptionell wurde dieser „Status Quo“ weiter zementiert, indem zwar die Strukturen der Landstreitkräfte materiell ausgeplant wurden, aber in Anerkennung der haushalterischen Einschränkungen durch Einführung von Stückzahlobergrenzen bindende Vorgaben für die Beschaffung von einsatzwichtigem Großgerät gemacht wurden.

Die bisherigen Ausführungen sind nicht im Sinne einer Abrechnung zu verstehen, sondern sollen exemplarisch deutlich machen, in welch schwierigem Umfeld die Entwicklung des Systems der Landmobilität stattfinden musste, als die Realität der Einsätze im Rahmen des IKM und der Kampf gegen einen überwiegend „asymmetrisch“ agierenden Gegner planungsleitend waren.

Der aktuelle Aufgabenbereich

Traurige Realität ist heute, dass zwischenstaatliche Konflikte wieder wahrscheinlicher geworden sind und eine zusätzliche sicherheitspolitische Herausforderung darstellen. Damit ergibt sich von selbst, dass die möglichen Einsatzszenare der Streitkräfte nicht nur zu erweitern waren, sondern dass nach Jahren der ausschließlichen Ausrichtung auf Einsätze im Rahmen IKM die umfassende Befähigung der Streitkräfte zur kollektiven Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zurückzuerlangen ist und dass diese gleichzeitig mit der Befähigung zur Teilhabe am IKM vorzuhalten ist. Alle Fähigkeiten und Strukturen sind an der anspruchsvollsten Aufgabe, also der Befähigung zur kollektiven LV/BV, auszurichten und einsatzbereit zur Verfügung zu stellen.

Im Fähigkeitsprofil der Bundeswehr (FPBw) sind die sich daraus ergebenden Fähigkeiten beschrieben. Unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen im Szenar LV/BV werden in sogenannten Ressourcenverbünden die Fähigkeiten beschrieben, die beispielsweise innerhalb der Systemverbünde Bündnisverteidigung Land und Unterstützung Bundeswehr zur Erfüllung der damit einhergehenden Aufgaben und Teilaufgaben erforderlich sind. Dabei gilt die grundsätzliche Festlegung, dass die Aufgaben LV/BV und IKM aus der sogenannten „Grundaufstellung“ zu erbringen sind und das gewissermaßen als Ausnahme zusätzliche „Missionspakete“ gebildet werden, wenn die materielle Ausstattung der Grundaufstellung nicht ausreicht.

Um dies anschaulich zu verdeutlichen: Sondergeschützte handelsübliche Fahrzeuge sind in einer bestimmten Anzahl in der Grundaufstellung vorhanden, wenn sie zur Aufgabenerfüllung in allen Szenaren benötigt werden. Einsatzspezifisch können höhere Bedarfe entstehen, die dann in einem Missionspaket abzubilden sind. Grundaufstellung bedeutet aber auch, dass frühere Stückzahlobergrenzen keine Bedeutung mehr haben und dass alle Einheiten und Verbände aufgaben- und strukturgerecht ausgestattet werden müssen. Für das System der Landmobilität ergibt sich damit ein schrittweiser Aufwuchs, der den Umfang an Landsystemen nach gegenwärtigem Planungsstand bis 2031 um rund 50 Prozent anwachsen lassen wird.

Das Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“

Auf diesen grundsätzlichen Vorgaben hat das durch den Generalinspekteur der Bundeswehr 2019 gebilligte Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ aufgesetzt und den einzuschlagenden Weg zur Modernisierung des Systems Landmobilität beschrieben. Es enthält zukunftsweisende und klare Vorgaben, die als „Leitplanken“ für den Aufwuchs und die dringende Regeneration der Landsysteme dienen. Im Folgenden sollen die vier im Konzept abgebildeten Gestaltungsfelder „Schutz“, „Trennung von Mobilität und Funktionalität“, „Kraftstoffresilienz“ und „Automatisierung und unbemanntes Fahren“ und deren konkrete Auswirkung bei der Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe der Bundeswehr im gesamten Aufgabenspektrum eingehender betrachtet werden.

Schutz

Um Festlegungen für den Schutzbedarf von Landsystemen zu treffen, wurde im Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ eine Bedrohungsmatrix entwickelt. Sie berücksichtigt unterschiedliche Bedrohungsarten für Landsysteme innerhalb des Einsatzraumes und stellt diese der Dauer gegenüber, die das Landsystem der Bedrohung durchschnittlich ausgesetzt ist. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sich das Verhältnis von Landsystemen mit Schutzbedarf zu ungeschützten Landsystemen bei etwa eins zu drei eingependelt hat, wobei sich naturgemäß Unterschiede zwischen den Systemverbünden ergeben, wie etwa innerhalb des Systemverbunds Bündnisverteidigung Land im Vergleich zur Basis Inland in Deutschland. Innerhalb der generischen Fahrzeugkategorie, zum Beispiel Lkw aller Zuladungsklassen (ZLK), wurde dann, abgeleitet aus den Strukturen der Ressourcen- und Systemverbünde, heruntergebrochen bis auf die Ebene des Trupps bzw. Einzelsystems ermittelt, wie viele Landsysteme mit welchem Schutzbedarf als konzeptioneller Bedarf für die planungsleitende Aufgabe LV/BV einzuplanen sind.

Bild 3: Geschützter Eagle IV auf dem Flughafen Bamako (Quelle: Bw/Sebastian Grünberg)

Bereits aus dieser generischen Betrachtung konnte abgeleitet werden, dass sich mit Blick auf die Zielerreichung für den Zwischenschritt 2 FPBw bis 2027 im Bereich der geschützten Fahrzeuge ein Mehrbedarf ergeben wird. Dieser Mehrbedarf ist parallel zu dem bestehenden Regenerationsbedarf für Bestandssysteme zu decken, denn es darf nicht übersehen werden, dass im Bereich der GFF große Flottenanteile bis 2027 bereits länger als zwanzig Jahre in der Nutzung sein werden. Insgesamt prognostiziert die Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe ein Anwachsen des Umfangs des Systems Landmobilität um rund 20 Prozent bis 2027 und rund 50 Prozent bis 2031, jeweils bezogen auf den heutigen Umfang. Damit ist auch absehbar, dass sich der Beschaffungsschwerpunkt insgesamt von Landsystemen mit hohem Schutzbedarf hin zu solchen mit niedrigem Schutzbedarf bzw. ungeschützten Systemen verschieben wird, da eine Vollausstattung mit Landsystemen, die zur Abdeckung eines hohen Schutzbedarfs über passiven Schutz (insbesondere Panzerung) verfügen, finanzplanerisch derzeit nicht abbildbar sein wird.

Die besondere Herausforderung der Ausplanung lag also darin, festzustellen, in welchen Anteilen der Ressourcen- und Systemverbünde Landsysteme mit niedrigem Schutzbedarf bzw. ungeschützte Landsysteme aufgaben- und strukturgerecht eingeplant werden konnten. Dabei wurde auch eine Betrachtung von sogenannten Hochwertzielen durchgeführt, die aufgrund ihrer besonderen Bedeutung für die Operationsführung einen hohen Schutzbedarf haben, obwohl sich dies aus der Bedrohungsmatrix nicht unmittelbar ableiten lässt.

Diese aufwändige Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe, also die Fortschreibung des Systems der Landmobilität auf der Grundlage des FPBw, wurde am 26. Juni 2020 durch den Generalinspekteur der Bundeswehr als Grundlage für die weitere konzeptionelle Arbeit gebilligt. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sich das Verhältnis von Landsystemen mit Schutzbedarf zu ungeschützten Landsystemen bei etwa eins zu drei eingependelt hat, wobei sich naturgemäß Unterschiede zwischen den Systemverbünden ergeben, wie etwa innerhalb des Systemverbunds Bündnisverteidigung Land im Vergleich zur Basis Inland in Deutschland.

Bewertet wurde außerdem, an welcher Stelle innerhalb der Ressourcen- und Systemverbünde Produkte der Bundeswehr Fuhrpark Service GmbH (BwFPS) aufgaben- und strukturgerecht zur Bedarfsdeckung herangezogen werden können. Neben rein handelsüblichen Fahrzeugen (hü) ist absehbar, dass handelsübliche Fahrzeuge mit militärischer Sonderausstattung (hümS) und handelsübliche Sonderfahrzeuge (hüSd) auch künftig einen wesentlichen Beitrag zur Deckung der Mobilitätsbedarfe innerhalb des Systems der Landmobilität leisten werden und dass dieser Beitrag über den reinen Ersatz der in den 80er und 90er Jahren eingeführten teilmilitarisierten (tmil) Fahrzeuge hinausgehen wird.

Zwischenzeitlich ist die weitere Konkretisierung der oben dargestellten Bedarfe angelaufen in Form einer projektbezogenen konkreten Betrachtung einzelner Materialplanungsobjekte (MPO) als Zielsystem für die Zwischenschritte 2 (2027) und 3 (2031) des FPBw. Dabei kann es sich um Landsysteme handeln, die bereits eingeführt sind, jedoch noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Zielerreichung zur Verfügung stehen, oder um gänzlich neue Rüstungsprojekte.

Dem gegenüberzustellen ist die Entwicklung der Bestandssysteme auf der Zeitachse. In einer fortlaufenden Delta-Analyse ist dann im jährlichen Planungszyklus abzuleiten, welche Schritte der Bedarfsdeckung in welchem Umfang bis wann einzuleiten sind, um Fähigkeitslücken zu vermeiden und den erforderlichen Fähigkeitsaufwuchs zu gewährleisten. Die hiermit erzeugte Datenbasis wird im jährlichen Planungszyklus zur Auswertung herangezogen und regelmäßig zu aktualisieren sein.

Die Datenbasis selbst wurde erstellt und wird gepflegt mit dem Ressourcen Informations- und Planungssystem (RIPS), welches innerhalb der durch das FPBw vorgegebenen Strukturen die Ausplanung bis auf die Ebene des einzelnen Landsystems erlaubt. Durch zu vergebende Materialsondercodes lassen sich zahlreiche weitere Informationen einpflegen, wie beispielsweise der Schutzbedarf, über den das Zielsystem verfügt oder nach der Realisierung/Einführung verfügen soll. Alle abgeleiteten Maßnahmen zur Bedarfsdeckung haben sich grundsätzlich innerhalb der konzeptionellen Vorgaben zu bewegen oder werden in weiteren Iterationsschritten zu deren Anpassung und erneuten Billigung führen.

Bild 4: Logistische Transporte mit Standard-Wechselpritsche, verlastet auf Lkw (Quelle: Bw/Wilke)

 Trennung von Mobilität und Funktionalität

Die Trennung von Mobilität und Funktionalität ist ein in seiner Bedeutung vielfach unterschätztes und leider gelegentlich missverstandenes Gestaltungsfeld. Grundlegende Idee ist es, soweit möglich und sinnvoll, funktionsbestimmende Rüstsätze (Funktionalitäten) nicht fest in bestimmte Mobilitätsträger zu integrieren. Vielmehr ist dafür Sorge zu tragen, dass die Funktionalität auf standardisierten Ladungsträgern (zum Beispiel Standard-Wechselpritsche 10ft, 15ft oder 20ft) verlastet oder in einer Funktions-Containerhülle (10ft, 20ft) untergebracht bzw. integriert werden kann.

Damit ergibt sich der große Vorteil, dass die Funktionalität durch unterschiedliche Mobilitätsträger, so wie diese verfügbar sind, für den jeweiligen Auftrag als Ladung übernommen und an den vorgesehenen Einsatzort verbracht werden kann. Im Idealfall sind die auf Standard-Ladungsträgern verlasteten bzw. in Funktions-Containerhüllen untergebrachten Funktionalitäten dabei so beschaffen, dass es keiner weiteren spezifischen Anpassung der Mobilitätsträger bedarf, um diese aufnehmen zu können.

Die Trennung von Mobilität und Funktionalität zielt also ausschließlich darauf ab, der Truppe ein Höchstmaß an Flexibilität bei der Nutzung ihrer Funktionalitäten und Mobilitätsträgern einzuräumen. So können beispielsweise Funktionscontainer auch mit hümS Fahrzeugen der BwFPS im Straßentransport befördert werden, obwohl diese an sich auf einem militarisierten Lkw zu verlasten wären, der höchsten Mobilitätsanforderungen genügt, um auch entlegene Einsatzstellen in schwierigem Gelände zu erreichen.

Sowohl in den aktuellen Projekten querschnittlicher militarisierter Lkw als auch bei den durch die BwFPS bereitgestellten Lkw ist das Prinzip der Trennung von Mobilität und Funktionalität konsequent umgesetzt. In der technischen Realisierung ist außerdem sichergestellt, dass auch bereits eingeführte Kabinen transportiert werden können.

Bild 5: Der von RMMV gelieferte MAN TGS 8×4 Abrollkipper zählt zu den handelsüblichen Fahrzeugen mit militärischer Sonderausstattung (hümS) (Quelle: Rheinmetall)

Damit das Prinzip voll zur Wirkung kommen kann, ist es zwingend erforderlich, dass eine möglichst große Anzahl von Funktionalitäten auf Standard-Ladungsträgern verlastet bzw. in Funktions-Containerhüllen untergebracht bzw. integriert wird. Hier haben die Streitkräfte noch einen langen Weg vor sich, die damit einhergehende Regenerationsplanung für funktionsbestimmende Rüstsätze wurde am 17. September 2020 angewiesen.

Absicht ist es, unter Berücksichtigung der Vorgaben des FPBw

  • die bestehenden Rüstsätze (Rüstsatztypen) bzw. die damit verbundenen funktionalen Forderungen bezüglich ihrer Zukunftsfähigkeit zu bewerten,
  • den Grundsatz der Trennung von Mobilität und Funktionalität wo immer möglich und unter Rückgriff auf standardisierte Ladungsträger (Standard-Wechselpritschen), Funktionscontainer bzw. Funktionscontainerhüllen zur künftigen Aufnahme bzw. Integration der Rüstsätze umzusetzen und
  • unter Berücksichtigung des durch den Bedarfsträger für erforderlich gehaltenen Fähigkeitserhalts/-aufwuchses der Rüstsätze und der Mobilitätsträger (Lkw) die Umsetzung der Regeneration der Rüstsätze auf der Zeitachse zu priorisieren.

Die Bedarfe sollen mit dem diesjährigen Planungszyklus beginnend, also ab 2023, und dann in jährlichen Teilpaketen in den Planungsprozess eingebracht und realisiert werden.

Kraftstoffresilienz

Auch das Gestaltungsfeld der Kraftstoffresilienz beeinflusst die Überlegungen und Entscheidungen zu den konzeptionellen Bedarfen der Streitkräfte innerhalb des Systems der Landmobilität. Wie bekannt, erfolgt die Versorgung der Landsysteme mit Betriebsstoff entlang der Vorgaben der NATO-weit akzeptierten Single Fuel Policy. Die sieht – vereinfacht ausgedrückt – vor, dass Landsysteme in Krise und Konflikt mit Flugturbinenkraftstoff betrieben werden können müssen, welcher lediglich durch Zugabe von Additiven entsprechend aufbereitet wird.

Dies folgt dem Rational, dass die eingesetzten Luftfahrzeuge die Großverbraucher sein werden und damit bestimmen, welcher Treibstoff dann auch für die Landsysteme als Single Fuel zur Verfügung steht. Daraus ergibt sich das Erfordernis, dass Landsysteme in der Lage sein müssen, mit Betriebsstoffen zurecht zu kommen, bei denen der Schwefelgehalt bis zu 3.000 parts per million (ppm) betragen kann, also um ein Vielfaches höher ist als in handelsüblichen Dieselkraftstoffen, die der entsprechenden Euronorm genügen.

Das hat Auswirkungen auf die Gestaltung der Abgas- und Abgasnachbehandlungsnachsysteme der Landsysteme, denn die für die Umsetzung der Single Fuel Policy erforderliche Kraftstoffresilienz steht in Konkurrenz zu den gesetzlichen Vorschriften zur Luftreinhaltung, das heißt, den einzuhaltenden gesetzlichen Abgasnormen. Für Gefechtsfahrzeuge und militarisierte Lkw ist gefordert, dass diese ohne Einschränkung gemäß Single Fuel Policy betrieben werden können. Hierzu erforderliche Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Bau- und Zulassungsbestimmungen sind die natürliche und unumgängliche Folge.

Etwas schwieriger wird die Situation, wenn man an die vorangehend erläuterte Bedeutung des Anteils, der durch die BwFPS GmbH bereitgestellten hümS und hüSd Fahrzeuge denkt. Schließlich gilt hier für die Beschaffung der Grundsatz der Anmietung und Bereitstellung von handelsüblichen Fahrzeugen und Geräten. Damit stehen zunehmend nur noch Produkte zur Verfügung, deren Abgas- und Abgasnachbehandlungssysteme auf die Einhaltung der aktuellen Abgasnormen optimiert sind.

Damit sind unweigerlich Einschränkungen hinsichtlich der Kraftstoffresilienz beim Betrieb gemäß Single Fuel Policy verbunden, sodass gegenwärtig für diese Flottenanteile (im Schwerpunkt hümS) unter den zu erwartenden Einsatzbedingungen lediglich eine Mindestreichweite ohne funktionale Einschränkungen gefordert wird. Es bleibt abzuwarten, wie sich das Gestaltungsfeld Kraftstoffresilienz weiter auswirken wird unter dem Aspekt einer künftigen Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und den allgemeinen gesetzlichen Vorgaben zur Verringerung von Abgasemissionen und Maßnahmen zur Nachhaltigkeit, denen sich die Streitkräfte nicht verschließen können und werden.

Automatisierung und unbemanntes Fahren

Automatisierung und unbemanntes Fahren ist ein Gestaltungsfeld, welches sich insbesondere auf die konzeptionellen Bedarfe in den Jahren ab 2027 ff. auswirken wird. Bis dahin soll in den Streitkräften eine Anfangsbefähigung geschaffen werden, die es ermöglicht, auf der Grundlage der laufenden F&T-Projekte, wie etwa dem Interoperablen Robotik Konvoi, querschnittliche militarisierte Lkw so auszustatten, dass bemannte Führungsfahrzeuge eine Reihe weiterer unbemannter gleichartiger Fahrzeuge führen können.

Neben der offensichtlichen Reduzierung des Gefährdungspotentials durch Einsparung von Besatzungen in der konkreten Einsatzsituation lässt sich durch den entschlossenen Ausbau dieses Gestaltungsfeldes im Optimalfall zumindest teilweise kompensieren, dass Dienstpostenumfänge in den Strukturen logistischer Leistungserbringer in der Domäne Unterstützung mit jenen in den übrigen Domänen Führung, Aufklärung und Wirkung konkurrieren müssen. Es ist davon auszugehen, dass zur Aufgabenerfüllung in der Domäne Unterstützung ein höherer Grad an Automatisierung zwingend notwendig werden wird.

Bild 6: Die elektronische Kolonne hat noch keinen Eingang in die Truppe gefunden (Quelle: Fraunhofer FKIE)

In den weiteren jährlichen Bedarfskonkretisierungen sind in den Ressourcen- und Systemverbünden die Einheiten und Teileinheiten zu identifizieren, in denen die Automatisierung eine Chance bietet, die logistische Leistungserbringung bruchfrei und mit insgesamt verringertem Personalbedarf sicherzustellen. Dabei darf nicht aus den Augen verloren werden, dass sich nicht jede logistische Aufgabe für eine Automatisierung anbietet und dass letzten Endes die konkreten Einsatzbedingungen diktieren, wo auf eine gut ausgebildete und selbständig handelnde Besatzung verzichtet werden kann und wo dieses ausgeschlossen ist.

Die Bewegung von Marschgruppen mit logistischen Fahrzeugen auf Hauptversorgungsstraßen ist sicherlich ein mögliches Szenar für einen gewissen Automatisierungsgrad im Gegensatz zur Wahrnehmung von logistischen Aufgaben innerhalb der Versorgungsdienste von verbrauchenden Truppenteilen, welche auch unter taktisch schwierigen Einsatzbedingungen zu erbringen sind. Neben der Identifikation von Einsatzmöglichkeiten automatisierter Landsysteme innerhalb von Versorgungsketten muss aber auch herausgearbeitet werden, ob durch die Einsparung von militärischen Kraftfahrern und Beifahrern tatsächlich Personal für andere Aufgaben eingespart bzw. freigesetzt werden kann oder ob dieses dann nicht – entsprechend höher qualifiziert – benötigt wird, automatisierte Landsysteme zentral zu steuern bzw. um diese überwachen zu können. Technisch bieten die bereits heute eingeführten bzw. zur Einführung heranstehenden modernen militarisierten Lkw auf jeden Fall vielfältige Möglichkeiten zur nachträglichen Implementierung von Steuerungskits, Sensorik und Aktuatoren, um diese Fahrzeuge nach erfolgter Einrüstung auch ohne Besatzung einsetzen zu können.

Bild 7: Der Probot V2 wurde vom Fraunhofer FKIE für seine Rolle als MULE getestet (Quelle: Fraunhofer FKIE)

Weiterentwicklung des Systems Landmobilität

Die Entwicklung des Systems der Landmobilität innerhalb der beschriebenen Gestaltungsfelder sowie die konkrete Umsetzung bzw. Realisierung der konzeptionellen Bedarfe in Rüstungsprojekte zur Sicherstellung des notwendigen Fähigkeitserhalts und -aufwuchses ist eine planerische Herkulesaufgabe. Sie fußt auf den Vorgaben des FPBw und leitet im Rhythmus der jährlichen Planungszyklen im Rahmen des Strategischen Fähigkeitscontrollings ab, welche Mobilitätsbedarfe in welcher Priorität und in welchem Umfang auf der Zeitachse zu decken sind. Selbstredend ist damit lediglich die planerische Voraussetzung geschaffen, das System Landmobilität so weiter zu entwickeln, dass die Zielerreichung in den Zwischenschritten des FPBw (2027 bzw. 2031) möglich ist. Dieses planerische Ergebnis lässt sich natürlich nur dann in die Tat umsetzen, wenn es gelingt, identifizierte Maßnahmen als Rüstungsprojekt auf den Weg zu bringen und zeitgerecht im erforderlichen Umfang zu realisieren. Trotz der eingeleiteten Trendwenden Personal und Material ist hier ein weiter Weg zu gehen und im Bereich der rüstungsinvestiven Ausgaben eine bis 2031 stetig steigende Finanzlinie unerlässlich.

Absehbar dagegen ist die planerische Herausforderung, das System der Landmobilität innerhalb der haushälterischen Rahmenbedingungen so fortzuentwickeln, dass verfügbare Finanzmittel entlang der ermittelten konzeptionellen Bedarfe zielgerichtet und zum größtmöglichen Nutzen eingesetzt werden.

Autor: Oberstlt i.G. Ralph Willi Jeroma, Referent in der Abteilung Planung des BMVg.

Robotik und automatisierte Systeme in der Bundeswehr

Joseph.SteibelBundeswehr, Feature

[Red.:] Ersterscheinung Juni 2021 im Mittler Report Verlag, Wehrtechnischer Report „Mobilität für Landstreitkräfte.

Unbemannte Systeme haben in der Luft seit Langem ihren festen Platz in militärischen Einsätzen gefunden – auch bei der Bundeswehr. Verstärkt werden jetzt auch landbasierte unbemannte Systeme gefordert, sei es für die unbemannte Aufklärung, die Unterstützung der infanteristischen Truppen beim Materialtransport oder für den teilweise unbemannten Konvoi auf der Straße. Dieser Artikel gibt einen Überblick über die aktuell in der Bundeswehr eingesetzten unbemannten Systeme, fasst die Dokumentenlage für die Weiterentwicklung zusammen und stellt eine Auswahl von laufenden Forschungsvorhaben und Projekten zum Thema Landrobotik vor.

Zivile Unternehmen mit Tesla, Daimler oder VW sowie neue Player wie Uber, Argo AI oder Waymo forschen aktiv seit einigen Jahren auf dem Gebiet der Automatisierung von Fahrzeugen. Dabei konzentrieren sich die Aktivitäten auf den öffentlichen Straßenverkehr mit seinen befestigten Straßen. Diese Entwicklungen lassen sich nur begrenzt auf militärische Anwendungen übertragen, da Fahrzeuge im militärischen Kontext oft auch im unwegsamen Gelände ohne feste Infrastruktur eingesetzt werden. Starke Erschütterungen und Umwelteinflüsse wie Schlamm, Staub und Niederschlag erschweren dabei die automatisierte Navigation. Zudem muss das System in militärischen Anwendungen auch ohne GPS navigieren können und sollte – um Entdeckung zu vermeiden – möglichst auf aktive Sensoren verzichten.

Unbemannte Landsysteme in der Bundeswehr: Eingeführtes Gerät und Forschung

Wegen dieser hohen Anforderungen an die Automatisierung im unstrukturierten Gelände werden die aktuell in Nutzung befindlichen, militärischen unbemannten Landsysteme in der Bundeswehr ferngesteuert. Primär werden solche Systeme zur Kampfmittelbeseitigung (tEODor und Packbot EOD) oder zur Minendetektion (z. B. das German Route Clearance Package) eingesetzt. Neben diesen Systemen unterstützt das kürzlich eingeführte System RABE (Roboter zur Aufklärung, Beobachtung und Erkundung im Ortsbereich) die Soldaten bei der Aufklärung. Dieses ferngesteuerte und sehr leichte (ca. 3,5 kg) System liefert bei abgesessenen Operationen abbildende Aufklärungsergebnisse in Echtzeit.

Im Bereich F&T (Forschung und Technologie) der Bundeswehr werden für den Materialtransport per Lkw die Möglichkeiten der Automatisierung im Rahmen verschiedener Studien untersucht. Ziel ist es, langfristig bei gleichem Personalansatz eine Erhöhung der Transportkapazitäten zu erreichen. Außerdem kann bei einem teilweise unbemannten Konvoi die Gefährdung von Soldaten reduziert und eine Neuzuordnung des Personals für Kernaufgaben der Bundeswehr erreicht werden. Im BAAINBw werden daher durch das Referat U6.2 Beiträge zum (wahlweise) unbemannten Lkw im Rahmen von F&T-Studien erarbeitet. Hier dient der TULF (Technologieträger Unbemanntes Landfahrzeug) als Integrations- und Testplattform für verschiedene Untersuchungen und Entwicklungen zum unbemannten Fahren. Der TULF basiert auf einem Lkw vom Typ MAN HX58. Mit unterschiedlichen Sensoren (u. a. 3-D-Laserscanner, Radar sowie Hyperspektralkameras) wurden Untersuchungen zur Erkennung von Hindernissen und zur Klassifikation von Wegen für die automatisierte Navigation im unwegsamen Terrain durchgeführt. Die UniBw München verfügt mit den Fahrzeugen MuCAR-3 (VW Touareg) und MuCAR-4 (VW Tiguan) über zwei Pkw, die ebenfalls für die Entwicklung und die Experimente mit dem Schwerpunkt 3-D-Punkteverarbeitung, Stereosehen und Bildverarbeitung genutzt werden können. Die aktuellen Erfahrungen und Fortschritte all dieser Experimentalsysteme werden regelmäßig auf der militärischen ELROB (European Land Robot Trial) im direkten Vergleich zu anderen System gezeigt. Die ELROB ist eine internationale Leistungsschau für die neuesten Forschungen und Entwicklungen im Bereich unbemannter Systeme sowie die Plattform für die Demonstration aktuell am Markt verfügbarer Systeme. Die Szenare der ELROB werden in enger Zusammenarbeit mit den militärischen Nutzern entwickelt und in Kooperation mit dem Fraunhofer FKIE durchgeführt und bewertet. Sowohl der TULF als auch die Münchener Fahrzeuge nahmen in der Vergangenheit an den Szenaren für das Konvoifahren und den Materialtransport für Logistik und Ausrüstung (MULE – Multifunction Utility / Logistics and Equipment) erfolgreich teil.

Bild 1: Das Fahrzeug TULF navigiert selbständig bei der ELROB 2018 im Szenario „MULE“ (Quelle: Bundeswehr/Paulick)

Grundlagen für die weitere Planung von F&T und Projekten

In den konzeptionellen Grundlagendokumenten der Bundeswehr erleben unbemannte Systeme aktuell einen kontinuierlichen Bedeutungszuwachs. Während im Weißbuch zur Sicherheitspolitik und zur Zukunft der Bundeswehr von 2016 vor allem noch von unbemannten Luftfahrzeugen gesprochen wurde und „Autonome Systeme“ in der F&T verortet wurden, betont die Konzeption der Bundeswehr zwei Jahre später bereits die herausgehobene Bedeutung „unbemannter Systeme und ihre[r] Einsatzperspektiven […] für alle Domänen“. Mittlerweile sind automatisierte, unbemannte Systeme fester Bestandteil konzeptioneller und planerischer Vorgaben von der Zukunftsentwicklung bis hin zum Fähigkeitsprofil der Bundeswehr. Zuletzt fanden die automatisierten Systeme Einzug in die Mittelfristplanung und werden zunehmend durch Initiativen konkretisiert. Als ehrgeiziges Ziel sieht die Mittelfristplanung seit 2020 den technologisch anspruchsvollen „Aufbau einer Grundbefähigung zum (teil-) autonomen/unbemannten Fahren für Landfahrzeuge“ bis 2027 vor. Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen vor allem die nationalen F&T-Aktivitäten in diesem Bereich intensiviert werden. In einem ersten Schritt wurde das Thema „Unbemannte Landsysteme“ daher im BMVg bereits zum „Strategischen Interessenfeld“ erklärt.

Zukünftig müssen jedoch auch moderne Wege gefunden werden, um die zuweilen disruptiv und exponentiell verlaufenden Innovationen in den Technologien „automatisiertes Fahren“ und „künstliche Intelligenz“ nicht nur geplant, sondern auch explorativ entwickeln zu können und für die Bundeswehr nutzbar zu machen.

Erhöhung der Transportleistung: F&T Vorhaben „Interoperabler Robotik Konvoi“

Bisherige F&T-Arbeiten haben gezeigt, dass die Integration der Drive-By-Wire-Fähigkeit in ein bestehendes Fahrzeug einen erheblichen Aufwand bedeutet. Bei der Umrüstung sollten die Aktoren für die Quer- und Längsregelung so verbaut werden, dass das Fahrzeug nach wie vor für einen menschlichen Bediener nutzbar bleibt. Im aktuell laufenden Vorhaben InterRoK (Interoperabler Robotik Konvoi) wird daher sehr früh Wert auf die Integration der Drive-By-Wire-Fähigkeit gelegt. Um eine hohe Wiederverwendbarkeit der F&T-Ergebnisse für spätere Beschaffungsprojekte zu erreichen, werden bei InterRoK die neueste Generation der Ungeschützten Transportfahrzeuge (UTF) verwendet. Diese aktuell in die Bundeswehr eingeführten UTFs basieren auf der neuen MAN HX2-Baureihe der Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) und bieten durch das vollautomatisierte Getriebe und die elektrische Ansteuerung der Beschleunigung (E-Gas) ideale Voraussetzungen für die Drive-by-Wire-Fähigkeit.

Bei InterRoK wird untersucht, wie ein unbemannter Konvoi aus verschiedenen Lkw der Bundeswehr (und perspektivisch auch aus Lkw unterschiedlicher Nationen) technisch realisiert werden kann (elektronische Deichsel). Das Konzept sieht einen militärischen Konvoi mit nur noch einem einzigen bemannten und geschützten Führungsfahrzeug vor, dem ein oder mehrere unbemannte Lkw folgen. Neben der Erweiterung zweier MAN HX2 um die Drive-By-Wire Aktoren (engl. By Wire Kit, kurz B-Kit) wird eine standardisierte Schnittstelle (IOP, Interoperability Profile) genutzt, über die mit dem B-Kit kommuniziert werden kann. Die Sensorik und die Intelligenz eines menschlichen Fahrers wird durch einen Autonomie-Satz (engl. Autonomy Kit oder kurz A-Kit) ersetzt, der über die IOP Schnittstelle mit dem B-Kit kommuniziert. Das A-Kit besteht aus Sensorik, Rechnern und der Software zur Wahrnehmung und Interpretierung der Umgebung, der Planung des Pfades sowie zur Quer- und Längsregelung des Fahrzeugs. Mit Hilfe des A-Kits ist der Lkw in der Lage, sich selbstständig auf Grundlage des Fahrauftrags und seiner Sensordaten zu bewegen. Der Einsatz der genormten Schnittstelle wird dabei den Austausch der A-Kits und die Nutzung der A-Kits auf verschiedenen Systemen erleichtern.

Bild 2: Modulare Architektur für unbemannte Systeme (Quelle: Bundeswehr/Retterath)

In einem ersten Schritt wird ein existierendes A-Kit vom Hersteller Robotic Research aus den USA in die deutschen Fahrzeuge eingebaut und erprobt. Diese A-Kits werden im Rahmen einer F&T Kooperation zwischen Deutschland und den USA für dieses Vorhaben von der amerikanischen Seite ausgeliehen. Die Entscheidung, im ersten Schritt diese amerikanischen A-Kits zu verwenden, basiert auf der fortgeschrittenen Entwicklung und erfolgreichen Erprobung der A-Kits auf der amerikanischen Seite sowie der engen Kooperation des BAAINBw mit der Dienstelle CCDC Ground Vehicle Systems Center (GVSC; ehemals TARDEC) der U.S. Army. Das GVSC arbeitet seit Jahren intensiv an einer unbemannten Konvoilösung. Es wurden bereits verschiedene Systeme erprobt, in denen die Leader-Follower Funktion implementiert wurde und zahlreiche praktische Versuche auf militärischen Übungsplätzen der USA durchgeführt. Aktuell werden von der U.S. Army im Rahmen des Expedient Leader Follower Programs 90 PLS (Palletized Loader System; Drive-by-Wire-fähige Logistikfahrzeuge) der Firma Oshkosh mit dem A-Kit von Robotic Research ausgerüstet und von der U.S. Army erprobt.

Im Anschluss an die Integration und die Tests der amerikanischen A-Kits sollen alternative A-Kits (z. B. von deutschen oder europäischen Herstellern) auf den Fahrzeugen getestet und verglichen werden. Neben dem Umbau der Fahrzeuge und der Integration der A-Kits mit den dazugehörigen Erprobungen, soll die Studie den Aufwand und das mögliche Optimierungspotenzial bei der Nachrüstung der deutschen UTF für die teilweise unbemannte Konvoifahrt liefern.

Außer diesen technischen Untersuchungen für das unbemannte Fahren im Konvoi müssen auch rechtliche Grundlagen betrachtet werden: Wie sieht es mit der Zulassung solcher Systeme für den öffentlichen Straßenverkehr aus? Wie können ethische Fragen zufriedenstellend beantwortet werden? Trotz möglicher Ausnahmereglungen für die Bundeswehr bei der hoheitlichen Aufgabenwahrnehmung müssen diese rechtlichen Grundlagen geklärt werden, bevor unbemannte Systeme eingeführt werden können.

Bild 3: Das neue UTF HX2 der Bundeswehr mit integriertem US A-Kit, von denen zwei in der F&T Studie InterRoK für den teilautomatisierten Konvoi verwendet werden (Quelle: RLS)

Erhöhung der Abstandsfähigkeit und Schutz des Soldaten: Entwicklungsprojekt „MoSeS – Mobiles Sensor-System“

Im Rahmen eines explorativen Projektes „Systemdemonstrator Mobiles Sensor-System (Systemdemonstrator MoSeS)“ soll in den Jahren 2020 und 2021 untersucht werden, wie ein unbemanntes mobiles Landsystem, das der Aufklärung von Personen, Fahrzeugen und anderen Objekten dient, technisch realisiert werden kann. Für den Systemdemonstrator MoSeS sollen weitgehend existierende Roboter-Plattformen verwendet werden. Um einen möglichst breiten Überblick zu erhalten, wird von bis zu vier Unternehmen jeweils ein Systemdemonstrator untersucht und angemietet, so dass der aktuelle Stand der Technik erfasst werden kann. Eine besondere Herausforderung stellt das geforderte geringe Gewicht für den mobilen Sensorträger dar.

Die Hauptkomponenten des Systemdemonstrators sind seine eigenbewegliche Einheit (der mobile Sensorträger) und seine Bedien- und Auswerteeinheit (BAE). Der mobile Sensorträger wird mittels Bedien- und Auswerteeinheit (BAE) gesteuert und überwacht. Hierfür muss die BAE dem Bediener die Möglichkeit bieten, den mobilen Sensorträger direkt zu steuern oder die zurückzulegende Strecke auf Grundlage von abzufahrenden Wegpunkten in eine elektronische Karte einzutragen. Für die Ausführung der Mission muss der mobile Sensorträger in der Lage sein, Wegpunkten teilautonom zu folgen. Dabei soll der mobile Sensorträger Hindernisse bei Tag und Nacht erkennen und automatisiert vermeiden. Das System muss dem Bediener die Möglichkeit bieten, Aufklärungsergebnisse ständig und verzugsarm zu betrachten. Die Untersuchungen der Systemdemonstratoren an der WTD 41 in Koblenz finden 2021 statt. Im Anschluss erfolgt die Ausschreibung für die Entwicklung des eigentlichen Systems MoSeS, die bis 2022 abgeschlossen sein soll. Ab 2023 soll dann der Bau und die Einführung der MoSeS Seriengeräte beginnen.

Entlastung im Gelände: Cargo-Mule

Ein weiteres Gebiet für den Einsatz von unbemannten Landsystemen ist die Unterstützung der infanteristischen Truppen mit Mehrzweck-Bodenfahrzeugen, sog. Cargo-Mule Systemen (von englisch mule für Maulesel). Der bisher genutzte Waffenträger Wiesel soll durch den größeren GTK Boxer ersetzt werden. Gerade aber für unwegsames und schwer zugängliches Gelände (z. B. im Wald) kann die Truppe den Boxer aufgrund seiner Größe nicht immer nutzen. Hier könnten kleinere und unbemannte Systeme (zwischen 400 und 1.000 kg) die Truppe bei Transportaufgaben, Überwachungsaufgaben oder dem Schutz der eigenen Soldaten helfen.

Die unbemannten Systeme sollen den Soldaten beim Tragen von schwerer Ausrüstung (persönliche Ausrüstung oder schwere Waffen wie z. B. die Granatmaschinenwaffe) unterstützen, sodass die Einsatzkräfte ausgeruhter und schneller am Zielort ankommen.

Diese Cargo-Mule-Funktionalität soll durch mittelgroße elektrobetriebene Systeme erreicht werden. Vorerst werden die Fahrzeuge noch ferngesteuert, zukünftig sollen sie dem Soldaten jedoch auch automatisiert folgen oder angelernte Wege zum Materialtransport selbstständig abfahren. Erste praktische Tests und Vorführungen mit drei Cargo-Mule Systemen unterschiedlicher Hersteller haben in Zusammenarbeit mit der Truppe und den Herstellerfirmen im Jahr 2019 am Ausbildungszentrum der Infanterie in Hammelburg erfolgreich stattgefunden. Eine Fortsetzung mit weiteren Systemen fand im Jahr 2020 auf dem Truppenübungsplatz Lehnin statt.

Bild 4: Soldat bei praktischen Tests mit einem Cargo-Mule System in Hammelburg 2019 (Quelle: Fraunhofer FKIE)

Zusammenfassung und Ausblick

Die Bundeswehr forscht intensiv an unbemannten Landsystemen sowohl im Bereich der unbemannten Lkw als auch im Bereich kleinerer Unterstützungssysteme. Ziel dabei ist der Schutz und die Entlastung des Personal, sowie die Erhöhung der Leistungsfähigkeit bei gleichem Personaleinsatz. Beispiele sind die F&T Studie InterRoK (Interoperabler Robotik Konvoi), um mittelfristig einen teilautomatisierten Konvoi zu realisieren. Dabei hängt der Zeitpunkt der Einführung der Systeme in die Bundeswehr – neben der technischen Umsetzung – auch von den rechtlichen Zulassungsvoraussetzungen ab. Noch vor der Einführung der unbemannten Lkw wird daher wohl die Cargo-Mule-Fähigkeit zur Verfügung stehen, also mittelgroße unbemannte Systeme für die infanteristische Truppe, die zunächst noch von einem menschlichen Bediener gesteuert werden. Dabei kann die Steuerung über eine Fernbedienung oder über Gesten erfolgen. Als nächstes unbemanntes mobiles Aufklärungs-System wird MoSeS eingeführt werden und die Abstandsfähigkeit bei der Aufklärung auch bei widrigen Wetterbedingungen (wenn fliegende Systeme nicht starten können) ermöglichen.

Insgesamt nimmt die Anzahl der Forderungen in der Bundeswehr nach unbemannten Landsystemen stark zu. Den Weg von Ergebnissen aus der F&T Stufe 2 hin zu einsatzfähigen Produkten zu gestalten wird die große Herausforderung in der Zukunft sein. Hier müssen in der Bundeswehr moderne Wege gefunden werden, um die zuweilen disruptiv verlaufenden Innovationen weiterzuentwickeln und schnellstmöglich für die Bundeswehr nutzbar zu machen.

Autoren: Johannes Pellenz, Arno Retterath und André Volk sind Angehörigen des Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) U6.2

Schützenpanzer Puma vom Panzergrenadierbataillon 112 bewegen sich auf dem Truppenübungsplatz Oberlausitz durch das Gelände, am 28.04.2020.

Zulassungsrechtliche Herausforderungen zukünftiger Systeme

Roman.SchlosserBundeswehr

Zulassungsrechtliche Herausforderungen im Genehmigungsprozess von automatisierten bzw. autonomen Fahrzeugen und Systemen der Bundeswehr

In der Konzeption der Bundeswehr wird die herausgehobene Bedeutung unbemannter Systeme hinsichtlich des Potentials für Einsatzperspektiven und die Fähigkeitsentwicklung festgestellt. Sowohl das Heer als auch die Streitkräftebasis planen automatisierte Landsysteme für die unterschiedlichsten Fähigkeiten. Das Potential ist vielfältig. Wenn ursprünglich ein ggf. möglicher geringerer Personaleinsatz für bestimmte Aufgaben im Fokus stand, lässt die Nutzung solcher Systeme dem Stand der Technik folgend insbesondere im „Teaming“ zwischen Mensch und Maschine deutliche Vorteile erwarten, die den militärischen Nutzen erheblich erweitern können.

Schützenpanzer Puma vom Panzergrenadierbataillon 112 bewegen sich auf dem Truppenübungsplatz Oberlausitz durch das Gelände, am 28.04.2020.
SPz PUMA, Maximilian Schulz/Bundeswehr

Der technologische Fortschritt auf dem Weg zum automatisierten Fahren ist rasant und Forschungsprojekte zeigen immer wieder was zukünftig möglich sein kann. Der Fokus der Forschungsprojekte liegt hierbei auf der grundsätzlichen Demonstration einer Fähigkeit. Im Rahmen dieser Projekte wird die Fähigkeit in einem oft eng definierten Umfeld demonstriert. Eine zuverlässige Funktion und ein sicherer Betrieb sind damit im Regelfall noch nicht gegeben. Die Absperrung des Demonstrationsbereiches, Not-Aus-Einrichtungen und ähnliche Maßnahmen dokumentieren dies. Ist eine Fähigkeit technologisch umsetzbar, muss eine Weiterentwicklung erfolgen, um einen robusten und sicheren Einsatz außerhalb des „Labors“ zu ermöglichen.

Für die Nutzung dieser technologischen Innovationen müssen die äußeren Sicherheitsmaßnahmen soweit reduziert werden können, dass ein Einsatz in der Truppe für den jeweils vorgesehenen Zweck verantwortbar wird – oder anders ausgedrückt: Es ist der Nachweis für ein Dienstfahrzeug (DFzg) zu erbringen, dass dieses sicher im Kraftfahrbetrieb im gesamten vorgesehenen Einsatzspektrum eingesetzt werden kann.

 Genehmigungsprozess zur Erlangung einer militärischen Betriebserlaubnis

Dazu ist im Beschaffungsprozess die Feststellung der sicheren Inbetriebnahme (FSI) als eine Grundlage für die durch die Projektleitung zu erteilende Genehmigung zur Nutzung (GeNu) vorgesehen. Eine unumgängliche Voraussetzung für eine GeNu von Landsystemen ist eine vorhandene militärische Betriebserlaubnis.

Die Zulassung zum Straßenverkehr ist dann nur der auf der Betriebserlaubnis basierende, formale Akt der Zuteilung von Kennzeichen und der Ausstellung einer Zulassungsbescheinigung.

Die Rechtsgrundlage für den gesamten Zulassungsprozess ist das Straßenverkehrsgesetz mit seinen nachgeordneten Verordnungen in Verbindung mit den internationalen Verordnungen, Richtlinien und Regelungen. Diese Rechtsgrundlagen billigen Dienstfahrzeugen der Bundeswehr wegen deren besonderen Einsatzzweckes unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen zu. Zuständig für die Erteilung der militärischen Betriebserlaubnis für den Straßenverkehr und für den sicheren Kraftfahrbetrieb auch abseits öffentlicher Straßen ist der Leiter Kraftfahrwesen der Bundeswehr (Ltr KfWBw). Er genehmigt Ausnahmen und erteilt ggf. notwendigen Auflagen.

Voraussetzung für die Nutzung dieser Ausnahmemöglichkeiten sind die dringende Notwendigkeit zur Erfüllung des hoheitlichen Auftrages und die gebührende Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung.

In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), als wichtigste Grundlage zur Erteilung der Betriebserlaubnis, sind die Bauvorschriften zum sichern Betrieb des Gesamtsystems festgelegt.

Hierdurch ergibt sich auch die Schnittstelle zur Kraftfahrerin bzw. zum Kraftfahrer der Bundeswehr (KfBw).  Damit diese mit ihren Fähigkeiten (Wahrnehmung, Bewertung des Umfeldes, Fahrentscheidung und Umsetzung) auf Basis der Regeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) und im taktischen Einsatz sicher handeln können. Klassischerweise wird hier eine klare Trennung zwischen den Aufgaben des Menschen (KfBw) und der Maschine (DFzg) vorgenommen. Die Kraftfahrer erfüllen ihren Auftrag, das Fahren von A nach B, planen dafür ihre Route und stellen auf dem Weg dorthin das richtige Verhalten nach den Verkehrsregeln bzw. taktischen Regeln und die richtige Bedienung sicher. Ihnen obliegt die Verhaltenssicherheit.

Das Fahrzeug stellt das technische System zur Umsetzung des Fahrerwunsches dar, es muss also technisch sicher sein. Zudem muss es sicher bedienbar sein und erwartungskonform funktionieren.

Durch den Einsatz von Sichtsystemen und Automatisierung bis hin zum unbemannten System verschiebt sich die Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug. Im Falle des Einsatzes von Sichtsystemen zum Fahren (z. B. Kamera-Monitorsysteme (KMS) oder Nachtsichtsysteme) können die Kraftfahrer ihre vorhandenen Fähigkeiten nicht mehr voll zur Erlangung des Situationsbewusstseins einsetzen. Im Falle der Automatisierung übernimmt Dienstfahrzeug einzelne oder alle Handlungsentscheidungen vom Kraftfahrer der Bundeswehr. Die Einfachsten sind dabei das Abstandhalten – also Beschleunigen oder Bremsen oder das Spurhalten – also die Lenkimpulse. Wenn über automatisiertes oder unbemanntes automatisiertes Fahren im eigentlichen Sinne gesprochen wird, muss sich das Fahrzeug sicher entsprechend der Verkehrsregeln verhalten und die Entscheidungen ebenso gut treffen, wie es gute Fahrerinnen und Fahrer könnten.

Der künftige Genehmigungsprozess muss daher die technische Sicherheit und die vormals dem Kraftfahrer der Bundeswehr zugeordnete Verhaltenssicherheit des Gesamtsystems beinhalten. Dieses Gesamtsystem besteht, je nach Automatisierungsgrad, aus dem Dienstfahrzeug und dem Kraftfahrer, ggf. mit Unterstützung der Besatzung oder dem Fahrzeug allein. Bei vernetzten Systemen kann dies auch das Zusammenspiel mehrerer Fahrzeuge beinhalten.

Eine Übersicht erklärt Gesamtsystemsicherheit = technische Sicherheit + Verhaltenssicherheit
Gesamtsystemsicherheit = technische Sicherheit + Verhaltenssicherheit

Die technische Sicherheit des Dienstfahrzeuges

Die technische Sicherheit wird deutlich komplexer, denn die sicherheitsrelevanten mechanischen Bestandteile nehmen nur minimal ab. Der Einsatz von Elektronik und Software steigt hingegen exponentiell. Daher wird die technische Sicherheit zunehmend in eine risikobasierte Bewertung übergehen, die ein strukturiertes Vorgehen und eine Qualitätssicherung aller Maßnahmen schon in der Entwicklung erfordert. Hierzu werden aktuell entsprechende in folgender Abbildung dargestellte zivile Normen (weiter-) entwickelt, um ein ausreichendes Maß an Sicherheit zu erreichen.

neue Herausforderungen im Rahmen der Bewertung der technischen Sicherheit
Neue Herausforderungen im Rahmen der Bewertung der technischen Sicherheit

Jeder Risikobewertung liegt ein vorgesehener Verwendungszweck und Daten aus dem Nutzungsprofil zu Grunde – daran fehlt es bei neuen Technologien sehr häufig. Der Verwendungszweck und die Daten aus der Nutzung können ganz erhebliche Auswirkungen auf den Entwicklungsprozess haben. Ein Fehler in einer Automatisierungsfunktion, der in einer bestimmten Situation zu schweren Verletzungen führen kann, wird hinsichtlich des Risikos und der daraus abzuleitenden Maßnahmen komplett anders bewertet, wenn diese Situation ständig vorkommt oder nur sehr selten. Hier müssen neue Bewertungsfähigkeiten geschaffen werden, die zu einem teilweise organisationsbereichsübergreifenden Genehmigungsprozess, z.B. Feststellung der Automotive IT-Safety (IT-Sicherheit und Cybersecurity in (vernetzten) Fahrzeugen) durch den Organisationsbereich Cyber- und Informationsraum (CIR), führen.

Die funktionale Sicherheit wird heute bereits hinsichtlich der Waffenanlage betrachtet. Eine Bewertung der funktionalen Sicherheit des Fahrgestells war mangels sicherheitskritischer Elektronik bisher nicht notwendig. Dies ist mit neuen Technologien allerdings unumgänglich. Im Rahmen der funktionalen Sicherheit wird die Auswirkung eines möglichen Funktionsausfalls bewertet und Maßnahmen zur Vermeidung von systematischen Fehlern oder zufälligen Systemausfällen umgesetzt. Dafür ist für Fahrzeuge die Anwendung der Verfahren und Prozesse der ISO 26262 durch Hersteller und den öffentlichen Auftraggeber (öAG) im jeweiligen Zuständigkeitsbereich unumgänglich.

Teilsysteme eines Dienstfahrzeuges und Dienstfahrzeuge untereinander tauschen künftig mehr Daten aus und werden vernetzt sein. Daher wird eine Gesamtsystembetrachtung notwendig. Dafür werden bisher nicht ausreichend vorhandenen Fähigkeiten zur Aufstellung der Anforderungen und zur Bewertung von Sicherheitskonzepte im Bereich des öAG und des Zentrums für Kraftfahrwesen der Bundeswehr erforderlich. Die Vernetzung der elektronischen Teilsysteme in einem Dienstfahrzeug und mit anderen Dienstfahrzeug, möglicherweise auch Luftfahrzeugen, erhöhen die Schnittstellen über die Cyberangriffe möglich werden. Diese werden zum Sicherheitsproblem für den Kraftfahrbetrieb und den taktischen Auftrag. Das Auffinden und Schließen von Sicherheitslücken gehört dabei ebenso zur Cybersecurity, wie der qualifizierte Entwicklungsprozess, um Sicherheitslücken erst gar nicht entstehen zu lassen.

Die Grundlage des heutigen Genehmigungsprozesses ist das „Einfrieren“ des Konstruktionsstandes, inklusive der zugehörigen Softwareversionen, als Basis für die Erteilung einer Betriebserlaubnis. Eine erteilte Betriebserlaubnis hat nur Gültigkeit für genau diesen Konstruktionsstand mit genau dieser Software. Eine zusätzliche Herausforderung ist daher in der künftigen, zwingenden Notwendigkeit zu sehen, aus Sicherheitsgründen notwendige Software – Updates unverzüglich vorzunehmen (over the air (OTA)). Gleichzeitig muss für jedes Update sichergestellt sein, dass das Gesamtsystem weiterhin den Vorschriften entspricht und somit seine Betriebserlaubnis erhalten bleibt.

Die Safety Of The Intended Functionality (SOTIF) rundet die Sicherheitsbetrachtung ab, indem systematisch die Gebrauchssicherheit bewertet wird, damit es bei dem sogenannten „bestimmungsgemäßen Gebrauch“ oder zu erwartenden Fehlgebrauch „nur noch“ zu tolerierbaren Restrisiken kommt. Ziel ist es die Wahrscheinlichkeit von bekannten und unbekannten unsicheren Systemzuständen ausreichend zu reduzieren.

Die beschriebenen Tätigkeitsfelder sind im Genehmigungsprozess neu benötigte Fähigkeiten. Da die bisherigen konventionellen Begutachtungsbestandteile bleiben, ist die zusätzlich benötigte Bewertungsfähigkeit mit den derzeit ausgeplanten personellen und materiellen Ressourcen nicht abdeckbar.

 Die Verhaltenssicherheit des Gesamtsystems

Die Verhaltenssicherheit lässt sich nach dem heutigen Stand der Forschung nur durch den Vergleich mit den Entscheidungen und Handlungen von menschlichen Fahrern in der gleichen Situation nachweisen. Dabei ist ein hochautomatisiertes unbemanntes Dienstfahrzeug als ausreichend sicher einzustufen, wenn es alle Situationen mindestens genauso sicher absolviert, wie dies ein erfahrener Kraftfahrer der Bundeswehr leisten würde. Daraus resultiert, dass das Gesamtsystem (KfBw + DFzg oder nur DFzg) alle Situationen mehrfach reproduzierbar durchfahren muss und die Fahrten vergleichend mit dem konventionellen System mit menschlichem Fahrer und unveränderter Schnittstelle zum Fahrzeug bewertet werden. Hierbei sind alle Umgebungsvarianten (Beispiel: einfache bis komplexe Kreuzung, wenig Verkehr bis komplexe Verkehrssituation, einfaches Gelände bis zum Gebirge, usw.), sowie alle Witterungs- und Betriebsbedingungen zu berücksichtigen. Das daraus resultierende Fahrsituationskollektiv ist so groß, dass es nicht alleine durch reale Fahrten abdeckbar ist. Dies gilt insbesondere im Bereich der Bundeswehr, da die im Rahmen des Rüstungsprozesses zur Verfügung stehende Anzahl an Nachweisfahrzeugen im Regelfall sehr gering ist.

Dennoch sind alle Einzelszenare inklusive der änderbaren Parameter zu erstellen, Bewertungskriterien zu entwickeln, in einer Datenbank zu erfassen und im Rahmen der Nachweisführung anzuwenden. Dabei ist im ersten Schritt das regelkonforme Verhalten der Beteiligten zu Grunde zu legen. In einem zweiten Schritt ist die Verhaltenssicherheit auch bei Fehlverhalten des Umfeldes sicherzustellen und notwendiges „eigenes“ Fehlverhalten abzusichern. Ein einfaches Beispiel hierfür ist ein ausgefallenes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur und Fahrbahnbegrenzungen, die einen Spurwechsel grundsätzlich verbieten. Die Erstellung dieses umfassenden Fahrsituationskollektivs ist eine drängende, aufwändige und nicht zu unterschätzende Aufgabe, bei der insbesondere die militärischen Besonderheiten zu berücksichtigen sind.

Der künftige Genehmigungsprozess im Bereich der Verhaltenssicherheit muss ein hohes Maß an virtuellen Methoden enthalten, die durch reale Fahrten in einer dynamischen Testumgebung und Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr sowie im Gelände, ggf. mit Sicherheitsfahrer, validiert und ergänzt werden. Zwingende Voraussetzung für die Nutzbarkeit der Ergebnisse aus der Simulation im Genehmigungsverfahren ist der ausreichende Nachweis, dass die Simulation hinreichend der Realität entspricht. Es wird daher ein digitaler Zwilling für das Dienstfahrzeug, die Sensorik, die Automatisierungssysteme und die Umgebung benötigt. Auch nach Erteilung der Betriebserlaubnis ist eine Überwachung in der Nutzung zu etablieren, die zusätzlich dem Prozess der (langfristigen) Nachweisführung zuzuordnen ist. Dies wird auf dem zivilen Markt ebenso umgesetzt und die Daten voraussichtlich im Wesentlichen durch den Hersteller gesammelt und ausgewertet – ein Aspekt, der unter militärischen Gesichtspunkten ggf. anders gehandhabt werden muss.

Aufbau des Genehmigungsprozesses zum Nachweis der Verhaltenssicherheit
Aufbau des Genehmigungsprozesses zum Nachweis der Verhaltenssicherheit

Zur Umfelderkennung und zur Bewertung des potentiellen Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer ist absehbar, dass künstliche Intelligenz (KI) zum Einsatz kommen wird. Die KI errechnet mit den Daten der Umgebung, basierend auf den implementierten Algorithmen auf Grundlage der „Lerndaten“[1], ein Ergebnis, welches dann in eine Handlungsentscheidung für das Fahrzeug umgesetzt wird. Dabei wächst die Ergebnisgüte idealerweise mit der Erhöhung der Lerndaten. Im Gegensatz zu konventioneller Software kann dabei nicht jeder einzelne Schritt geprüft werden. Es ist mit einer Blackbox zu vergleichen, bei der das Ergebnis, nicht aber der Entscheidungsweg bewertet werden kann. Insofern gibt es durchaus Parallelen zum menschlichen Fahrer. Auch dieser trifft eine Entscheidung auf Basis der Umgebungswahrnehmung und seines Fahrziels bzw. Auftrages. Neben der konkreten Umgebungserfassung sind die Lerndaten dabei üblicherweise langjährige Erfahrungen im Straßenverkehr als Fußgänger und Radfahrer, vom Kleinkind bis zum Erwachsenen. Darüber hinaus bilden die Kenntnis und das Erlernen der Anwendung der Regeln im Straßenverkehr, sowie ein ausreichendes Training mit einer Fahrzeugart und einem konkreten Fahrzeug mit abschließender Fahrprüfung die Grundlage des sicheren Führens eines Dienstfahrzeuges.

Basis für eine für den Kraftfahrbetrieb nutzbare künstliche Intelligenz muss ein vergleichbarer „Erfahrungsschatz“ sein. Die unverzichtbare Grundlage für den Einsatz künstlicher Intelligenz sind umfangreiche Daten. Diese müssen gewonnen und ggf. aufbereitet, gespeichert und für den richtigen Einsatz- oder Lernzweck bereitgestellt werden können. Dies erfordert ein systematisches Datenmanagement und eine Dateninfrastruktur in der Bundeswehr, welche noch geschaffen werden muss.

Notwendige Voraussetzungen

Basierend auf dem oben genannten Fahrsituationskollektiv müssen Software, Hardware, das Gesamtsystem, bestehend aus Dienstfahrzeug und Kraftfahrer alle relevanten Fahrsituationen in der Simulation absolvieren. Die dafür notwendigen personellen, materiellen und infrastrukturellen Voraussetzungen sind erst noch durch die Bundeswehr zeitnah zu schaffen. Die dynamische Testumgebung (urban und Gelände) muss die Möglichkeit der Darstellung der Fahrsituation inklusive bewegter Objekte, Verkehrsteilnehmer oder taktischer Komponenten ermöglichen und zudem besondere militärische Rahmenbedingungen ermöglichen. Beispiele hierfür sind das Zu- und Abschalten von Kommunikationsnetzen, Cyberangriffe und Maßnahmen des elektronischen Kampfes. Zur Dokumentation und Auswertung ist eine Ausstattung zur Positions- und Messdatenerfassung und zum Handling großer Datenmengen erforderlich. Die Infrastruktur muss die Darstellung des Fahrsituationskollektivs und darüber hinaus die Funktionsprüfung des zu untersuchenden Systems ermöglichen, zumindest soweit dies für die Durchführung der dynamischen Tests notwendig ist. Eine Kombination mit Simulationsanteilen ist dabei anstrebenswert.

Abschätzung des zeitlichen Vorlaufs für das Erreichen der Prüffähigkeit der sicheren Führbarkeit bzw. des sicheren Betriebes
Abschätzung des zeitlichen Vorlaufs für das Erreichen der Prüffähigkeit der sicheren Führbarkeit bzw. des sicheren Betriebes

Wie aus vorstehender Abbildung ersichtlich, werden bereits in der vorangestellten Untersuchungsphase umfangreiche Ressourcen im Hinblick auf Personal und Haushaltsmittel für Forschung und Testentwicklung notwendig. Zudem ist die Zusammenführung der in unterschiedlichen Dienststellen vorhandene Fachexpertise notwendig sowie diese zu bündeln und zu koordinieren. Da schon begonnene Projekte die genannten neuen Technologien nutzen werden, ist es erforderlich die benötigte Bewertungsfähigkeit so schnell wie möglich aufzubauen.

Fazit:

Die Automatisierung von Fahrfunktionen bis hin zu autonomen Fahrzeugen erfordert einen neuen Genehmigungsprozess zur Erlangung einer militärischen Betriebserlaubnis. Bereits bei der Risikobewertung muss das Zentrum für Kraftfahrwesen der Bundeswehr als Genehmigungsbehörde in die Projektarbeit einbezogen werden. Die Entwicklung und der Nachweis einer hinreichenden Systemsicherheit umfassen die Bewertungen in einer Kombination aus Simulationen und Fahrversuchen. Hierbei muss das Fahrzeug, sowie die Sensorik als digitaler Zwilling in der Simulation abgebildet werden. Die Fahrversuche müssen mit Sicherheitsfahrer in einer dynamischen Testumgebung, im Straßenverkehr und im taktischen Einsatz erfolgen.

Die zur Nachweisführung zwingend benötigten Fähigkeiten wurden durch das ZKfWBw bereits angezeigt. Um die Aspekte einer Genehmigung schon in der Projektierung zu berücksichtigen, muss mit dem Aufbau der Bewertungsfähigkeit umgehend begonnen werden, damit die fachlich zuständigen Stellen, die Bedarfsträger, forschende Institutionen in einem übergreifenden Ansatz hierzu befähigt werden. Insbesondere das Nachweisfeld der Verhaltenssicherheit erfordert eine szenariobasierte Herangehensweise, die eine stufenweise Freigabe von Funktionen und die stufenweise Erweiterung der Nutzungsgrenzen ermöglicht.

Die besondere Herausforderung besteht in der zeitlichen Abstimmung aller erforderlichen Planungskategorien Personal, Material, Infrastruktur und Organisation. Nur wenn die Fähigkeit zeitgerecht aufgebaut wird, kann das große Potential der neuen Fahrzeugtechnologien militärisch zum Betrieb genehmigt und genutzt werden.

Text und Grafiken: Autorenteam LogKdoBw ZKfWBw

 

[1] Lerndaten sind Daten, mit denen ein KI-Algorithmus trainiert wird, aus denen er „lernt“.

Truppenfunkgerät SEM90R Doppelturm

Bewährte Hülle, neuer Kern – Fähigkeitserhalt der Funkgerätefamilie SEM 80/90

Roman.SchlosserBundeswehr

Bewährte Hülle, neuer Kern – Bundeswehr sichert die Einsatzfähigkeit für Landstreitkräfte

Durch den kürzlich geschlossenen Rahmenvertrag zum Fähigkeitserhalt der Funkgerätefamilie SEM 80/90 sichert die Bundeswehr die Einsatzfähigkeit der Landstreitkräfte. Nach über 35 Jahren Nutzung konnten Wartung und Reparatur nicht mehr verlässlich und insbesondere wirtschaftlich gewährleistet werden.

Um die bisherigen Funktionen im Rahmen der Einsatzfähigkeit sämtlicher Landfahrzeuge weiterhin unterbrechungsfrei sicherzustellen, hat das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) im Juli dieses Jahres eine entsprechende Vereinbarung mit der Firma Thales Deutschland GmbH geschlossen.

„Die beabsichtigte Lösung mit neuen, softwarebasierten Funkgeräten bietet der Truppe kosteneffizient alle bisherigen Fähigkeiten, da sie im Kern auf den technologischen State-of-the-Art zurückgreift.“, so der zuständige Projektleiter im BAAINBw. „Durch die Beibehaltung der bisherigen, einsatzerprobten äußeren Form gelingt es uns, der Truppe die Funkgeräte schnellstmöglich zur Verfügung zu stellen, da keine komplexen Umbauten an den Fahrzeugen erforderlich sind und die Geräte nach dem Prinzip „plug and play“ in das bestehende System eingebaut werden können.“

Truppenfunkgerät SEM90R Doppelturm
Rahmenvertrag zum Fähigkeitserhalt der Funkgerätefamilie SEM 80/90 sichert die Bundeswehr die Einsatzfähigkeit

Die seit den 1980ern in der Truppe genutzten Funkgräte SEM 80/90 werden überwiegend in Fahrzeugen der Landstreitkräfte verwendet und dienen dort der taktischen Kommunikation. Ziel der Bundeswehr bleibt es, den Truppenfunk auf lange Sicht vollumfänglich zu digitalisieren. Bis zur vollständigen Umsetzung dieses umfangreichen Vorhabens sichert die jetzige Vereinbarung die durchgängige Einsatzbereitschaft der Truppe.

Text und Bild: PIZ AIN

„Staatsbürger in Uniform“ Gesprächsrunde an der LogSBw

Michael.JanczykBundeswehr, Feature

Triff Dein Vorurteil „Staatsbürger in Uniform“!

Eine Buchausleihe der besonderen Art macht Schluss mit Vorurteilen. Menschen in öffentlichen Ämtern geben als lebende Bücher Antworten.

Stellen Sie sich vor, Sie können in einer Bibliothek statt Bücher Menschen in öffentlichen Ämtern, in Uniform oder aus sogenannten Randgruppen leihen. Sie können ihnen Fragen stellen, die Sie schon immer loswerden wollten, aber nie konnten, weil Ihnen im Alltag die Möglichkeit fehlt? In einer Bibliothek in Lilienthal, einer niedersächsischen Gemeinde im Landkreis Osterholz, fand erstmals eine solche lebendige Bibliothek statt. So standen bei der ersten Veranstaltung der Kampagne „Mit Respekt!“ neben Hauptmann Michael Soltner und Hauptfeldwebel Mandy Recht-Pilz von der Logistikschule der Bundeswehr auch ein Bürgermeister, die Sprecherin von TransNet Osterholz-Scharmbeck, ein Gemeindebrandmeister der Freiwilligen Feuerwehr und eine Hebamme und Krankenpflegerin von Komapatienten aus Nigeria zur Ausleihe. „Mit unserem Projekt wollen wir Vorurteile ausräumen. Es ist wichtig, dass wir uns in unserer Gesellschaft mit Toleranz und Respekt begegnen“, erklärt Martina Sackmann. Sie ist Teamleiterin der Bibliothek.

 

„Wir sind normal, nicht besonders!“

Wie bei einem Speed Dating hatten die Besucher in 20-minütigen Gesprächsrunden Zeit, ihre Fragen loszuwerden. Eine Besucherin war beispielsweise ganz begeistert, dass sie nun endlich einmal einer Soldatin gegenübersitzen konnte. Sie fand es auch mutig, als Frau zur Bundeswehr zu gehen. Das Thema „Frau in der Truppe“ beschäftigte an diesem Abend die meisten Besucher am Gesprächstisch der Logistikschule der Bundeswehr. Was sie bewogen hätte, zur Bundeswehr zu gehen, welche Herausforderungen es im Dienst für sie gäbe und ob sie schon einmal respektlos behandelt oder gar angefeindet wurde. Hauptfeldwebel Recht-Pilz plaudert aus dem Nähkästchen. Sie ist seit 2001 bei der Bundeswehr und war in zwei Auslandseinsätzen, Afghanistan und Zypern. Frauen in der Truppe seien für sie völlig normal. Anfeindungen sah sie sich bislang nur einmal ausgesetzt: „Als ich in Munster stationiert war, beschimpfte uns eine Dame an einer Waschstraße als Mörder“, erzählt Recht-Pilz. „Diese war allerdings eine einmalige Begebenheit“, ergänzt sie. Sie sei noch nie diskriminiert worden, weil sie eine Frau ist.

Hptm Soltner und HptFw Recht Pilz

Miteinander reden

Michael Soltner, Leiter der IT-Abteilung der Logistikschule der Bundeswehr, erzählte von den anfänglichen Unsicherheiten im Umgang mit Frauen, die nun plötzlich zur Truppe gehörten. So habe er Kameraden erlebt, die sich beispielsweise gefragt hätten, ob sie die Tür schließen dürften, wenn eine Frau mit ihnen im Dienstzimmer ist. Soltner ist seit 31 Jahren bei der Bundeswehr und habe es hin und wieder erlebt, dass man ihm mit einem dummen Spruch begegnet. „Da schau ich drüber weg. Wenn man dann mit den Leuten ins Gespräch kommt, klärt sich vieles. Auch die Vorurteile“, weiß Soltner.

Beide Angehörigen der Logistikschule der Bundeswehr, der zentralen Ausbildungseinrichtung für Logistik in der Streitkräftebasis, standen den Fragen offen gegenüber. Sie hätten sich beide jederzeit wohl gefühlt.

Dennoch sind beide überrascht, wie wenig die Menschen doch über die Bundeswehr wissen. „Wenn noch mehr kämen, wäre das super. Füllt die Hallen. Die Öffentlichkeit weiß zu wenig über uns“, bittet Hauptfeldwebel Recht-Pilz.

Text:   Kathleen Riediger   Fotos: Kathleen Riediger; Web Redaktion LogSBw

KMW, Rafael und General Dynamics European Land Systems gründen gemeinsames Unternehmen für Trophy APS

Volker ZarthBundeswehr, Feature

München, 11. November 2021 – Krauss-Maffei Wegmann (KMW), Rafael Advanced Defense Systems (Rafael) und General Dynamics European Land Systems (GDELS) geben die Unterzeichnung der offiziellen Vereinbarung zur Gründung des Gemeinschaftsunternehmens mit dem Namen EuroTrophy bekannt.
EuroTrophy wird ein in Deutschland ansässiges Unternehmen, das mögliche Marketingoptionen, den Vertrieb sowie die Produktion des aktiven Schutzsystems (APS) „Trophy“ für europäische Kunden und Märkte anbietet. Darüber hinaus wird das Unternehmen Dienstleistungen zur Fahrzeugintegration und den damit verbundenen Lebenszyklus-Support für das APS bereitstellen. Der Vorgang steht unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen Freigabe und weiterer behördlicher Genehmigungen. Nach Erhalt dieser Genehmigungen wird die Gründung des neuen Unternehmens bis Ende des Jahres erwartet.
Der Präsident und CEO von Rafael, Generalmajor a.D. Yoav Har-Even: „Die Gründung eines europäischen Joint Ventures für Trophy ist ein strategischer Meilenstein für Rafael und sagt alles über das Vertrauen aus, das europäische Unternehmen in Trophy als lebensrettendes System haben. Deutschland war die erste europäische Nation, die sich für Trophy zum Schutz ihrer Kampfpanzer entschieden hat, nach den USA. Mit der Gründung von EuroTrophy sind wir zuversichtlich, dass sich weitere europäische Länder der wachsenden Familie der Trophy-Nutzer anschließen werden, zum Schutz ihrer Truppen und Anlagen vor den wachsenden Herausforderungen und Bedrohungen auf dem Schlachtfeld.“
Der Vorsitzende der Geschäftsführung von KMW, Ralf Ketzel: „Unser gemeinsamer strategischer Schritt zur Gründung des Joint Ventures EuroTrophy ist ein klares Bekenntnis für den Standort Deutschland und unterstreicht die Bedeutung aktiver Schutzsysteme. Auf heutigen und zukünftigen Gefechtsfeldern werden sie ein wichtiger Baustein für die Durchhalte-, Durchsetzungsfähigkeit und Schutz der Besatzung sein. Als weltweit führendes Systemhaus für gepanzerte Fahrzeuge ist die Einbindung modernster Fähigkeiten in unsere Produkte essenziell.”

„Mit EuroTrophy machen wir einen bedeutenden Schritt in einen wichtigen angrenzenden Markt für Militärfahrzeuge, da moderne Schutztechniken eine zunehmend entscheidende Rolle für die Überlebensfähigkeit der Besatzung spielen. Die Gründung eines gemeinsamen Unternehmens in Deutschland ist auch ein klares Zeichen unseres Engagements für unsere deutschen und europäischen Kunden sowie für die internationale industrielle Zusammenarbeit“, fügt Alfonso Ramonet, Präsident GDELS, hinzu.

 

Quelle:

Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG (Text und Bild)

Roll-out des ersten norwegischen LEOPARD 2-Brückenleger LEGUAN bei KMW

Volker ZarthBundeswehr, Feature

Krauss-Maffei Wegmann (KMW) hat im Rahmen eines feierlichen Roll-outs den ersten von insgesamt sechs Leguan Brückenlegesystemen auf LEOPARD 2 Basis an hohe Vertreter des norwegischen Beschaffungsamtes (NDMA) symbolisch übergeben. Trotz der Pandemie wird die Auslieferung der Systeme deutlich vor dem vertraglich zugesicherten Termin beginnen.

Neben dem LEGUAN auf LEOPARD 2-Fahrgestell werden auch LEGUAN Ausbildungssimulatoren und ein Peripherie-Paket an den norwegischen Kunden geliefert.
Nicht zuletzt wegen der Leistungsfähigkeit des LEOPARD 2-Fahrgestells ist dieses System bereits bei neun Nutzer-Nationen unter Vertrag. Insgesamt betreiben Armeen aus 19 Ländern das Leguan-Brückenlegesystem auf unterschiedlichsten Mobilitätsplattformen.

Die norwegische Armee trägt damit wesentlich zur zukünftigen Beweglichkeit europäischer NATO-Kräfte bei.

Der LEGUAN ist in der Lage, eine Brücke in der militärischen Lastenklasse MLC80 (etwa 72 Tonnen) mit 26 Metern Länge oder alternativ zwei Brücken mit je 14 Metern Länge unter Gefechtsbedingungen zu transportieren und zu verlegen.

Quelle:

Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG (Text und Bild)

Informationsheft Oktober 2021

Volker ZarthBundeswehr

Das aktuelle Informationsheft Nr.53 (Oktober 2021) ist nun auch als pdf-File zum Herunterladen verfügbar. Sie finden es hier.

Heftinhalt:

 

Sicherheitspolitik

  • 20 Jahre Afghanistan – Eine  etwas andere Perspektive
  • Zivile Verteidigung im Rahmen von Gesamt- und Bündnisverteidigung

Aus Ministerien, Ämtern und Kommandos

  • Landmobilität der Bundeswehr – Automatisierung und unbemanntes Fahren
  • Durchführung der materiellen Rückverlegung aus Afghanistan unter immer kritischen Rahmenbedingungen
  • Das deutsche Heer – Auf Kurs für das zukünftige Konfliktbild?
  • Instandhaltung von Landsystemen unter den Bedingungen von Landes- und Bündnisverteidigung

Rüstung / Technik

  • Moderne radgestützte Berge und Abschleppfähigkeiten der Heereslogistiktruppen

Aus den Schulen

  • Erste Fahnenjunkerlehrgänge Logistik erfolgreich beendet
  • Modernes Lernen – digitaler, nachhaltiger, kompetenter
  • Der neue Fahnenjunkerlehrgang an der Techn. Schule des Heeres
  • 10 Jahre „HelpDesk Einsatz“ an der TSH / am AusbZ TLS

Historie

  • Desert Shield/ Storm: eine logistische Meisterleistung
  • 22 Jahre Militärhistorischer Arbeitskreis der Technischen Schule des Heeres

Herzlichen Glückwunsch

  • Zum runden Geburtstag sowie den über 80-Jährigen im Jahr 2022
  • Beförderungen

Verschiedenes

  • Wir betrauern und gedenken
Neue Löschraupe der Bundeswehr - Blauer Bund

Neue Löschraupen bestellt

Roman.SchlosserBundeswehr, Feature

Am 28. Juli hat die Bundeswehr zwei neue Löschraupen für die Bundeswehr-Feuerwehr Meppen beim Feuerwehr-Spezialmaschinenbauer Dicosy bestellt. „Wir freuen uns, dass unsere Feuerwehr nun bald diese Spezialfahrzeuge bekommt und wir dann die Voraussetzungen erfüllt haben, um wieder unseren vollen Betrieb aufnehmen zu können“, so Frank Dosquet, Direktor der Wehrtechnischen Dienststelle für Waffen und Munition (WTD 91).

Nach dem Moorbrand 2018 hatte das Bundesministerium der Verteidigung Versuche im Moor untersagt bis mehrere Maßnahmen umgesetzt sind. Eine davon ist die Aufstockung der Anzahl der Speziallöschfahrzeuge für das Moor auf insgesamt vier Fahrzeuge. „Brandschutz und die Sicherheit der Bevölkerung haben für uns die oberste Priorität“, so Dosquet. „Gleichzeitig haben wir ein hohes Auftragsvolumen und deshalb brauchen wir dringend unseren gesamten Schießplatz.“

Über zwei Jahre hat es gedauert, einen geeigneten Hersteller zu finden, der die hohen Anforderungen erfüllt. „Das Fahrzeug darf nur einen sehr, sehr geringen Bodendruck haben, um überhaupt im Moor fahren zu können. Gleichzeitig muss es Material und Löschwasser schnell transportieren können“, so WTD-Direktor Dosquet. Die schon vorhandenen zwei Löschraupen bei der Bundeswehr-Feuerwehr Meppen basieren auf Pistenraupen, wie man sie aus dem Skiurlaub kennt. Die neuen Fahrzeuge hingegen basieren auf einem singapurischen Militärfahrzeug, das für schwierigste Einsätze in sumpfigem Gelände geeignet ist. Im kommenden Jahr sollen die Fahrzeuge fertig sein und in Meppen in Dienst genommen werden.

Die Löschraupe bei der Gewässerdurchfahrt - Blauer Bund
Die Löschraupe bei der Gewässerdurchfahrt

Text und Bild: PIZ BAAINBw